Au fait...

Le pont Riel, Winnipeg, et la Red River figée.

Bah oui au fait, pas grand chose de nouveau, je suis rentré en France depuis 2 semaines toussa toussa... Mais j'ai aussi passé mon renouvellement pour le médical Class I Français : Aucun problème, ma vision à légèrement baissée sur un oeil, et mes résultats ortoptiques sont même meilleurs que les autres fois !
Le médecin chef m'a donc renouvelé mon aptitude pour 6 mois de plus, j'attends juste la lettre du CMAC (mon dossier ayant été représenté cette fois encore). Avec un peu de chance ils tiendrons parole et me laisseront tranquille pour un an...
Réponse en janvier ;)

Et de retour dans mon aéroclub, j'ai effectué un petit "check ride" avec un instructeur (ancien leader de la patrouille de France s'il vous plait !) pour pouvoir voler un peu en France avant mon retour en Janvier. 23minutes, le temps d'un basse hauteur et de 2 pannes, c'était vraiment pour le règlement du club !

Je ne ferais pas 20 lignes sur mes impressions concernant mon retour en France : Il fait "froid" (haha), on a 2 micromètres de neige, les gens râlent, on va tous mourir... bref!

CPL Flight Test

Après avoir exprimé mes doutes concernant la faisabilité de mon Flight Test auprès d’un des instructeurs de l’école (chargé d’organiser les meetings hebdomadaires avec les étudiants), mon Examen avait été réservé pour Lundi prochain.

Puis Mercredi dernier (le lendemain de mon pre-flight donc, faut suivre !), mon instructeur me demande en plein vol si je veux passer mon Flight Test le lendemain… Bah oui, bien sûr !

Jeudi, météo pourrie, de la neige toute la journée, mais peu importe, je peux au moins passer la partie sol.

Réveil à 5h, le temps de finir de préparer la nav qui m’a été attribuée et de tout préparer pour les questions au sol, et à 7h30 je suis à l’école.

Mon examinatrice (charmante comme tout) arrivera un peu en retard, et n’ayant presque pas dormis de la nuit, je m’endors à moitié dans les sofas bien trop confortables de l’école. C’est donc la tête dans le postérieur que je m’installe avec l’examinatrice dans une salle de briefing pour commencer les 1h45 de questions.

Tout y passe : la règlementation et la documentation à bord, les performances de l’avion, les situations d’urgence, le planning, les procédures en vol, la météo… C’est long, et c’est question après question, pas de pause !

Au final, c’est plutôt bien ! C’est même très bien visiblement, si ce n’est que je m’embrouille un peu avec les conditions des pistes : c’est la première fois que je vois ce genre de Notams, avec la plupart des pistes couverte de neige compactée, de glace ou de poudreuse.

L’examinatrice m’annoncera donc à l’issue de l’épreuve que je suis bon pour le vol, la partie sol est validée !

Vol prévu pour le lendemain, mais les prévisions sont assez mitigées.

Je me rends donc à l’école ce matin pour mon vol prévu à 8h. Le plafond est vraiment bas, trop bas pour les exercices et de la neige est prévue dans les heures suivantes. Mais les conditions extérieures sont moins pire que les bulletins, nous décidons donc de repousser le vol à 10h.

10h à l’école, prévisions toujours mauvaises, mais les observations sont de mieux en mieux ! Je décide donc de partir pour le test.

La prévol se fait sous le regard attentif de l’examinatrice, qui se les gèle pendant ce temps (-18°C au décollage). On retire ensuite la couverture du moteur, le but étant à partir de cet instant de démarrer avant que le moteur ne gèle…

Briefing passager rapide, et on démarre, sans trop de problèmes.

Je ne rentrerais pas dans les détails de tout le vol, mais globalement c’est assez moyen. Début vraiment bon, et la fatigue/stress/pression qui pèsent de plus en plus. Les procédures sont bonnes, mais certains exercices manqueront de précision. Pour couronner le tout, la météo se dégrade à vue d’œil : après 45 minutes de beau temps, la visibilité baisse rapidement, et en quelques minutes la neige fait son apparition. Ceci dit ça tombe bien, c’était pile pour l’exercice de déroutement, qui devient beaucoup plus réaliste d’un coup ! A croire que c’était fait exprès, timing parfait !

Le terrain de déroutement est un peu plus au nord de St Andrews, nous savons donc qu’il nous est possible de rentrer rapidement si ça devient trop mauvais.

Arrivé sur ledit terrain pour un atterrissage de précaution. Je ne ferais que le « low pass », qui consiste en un survol de la piste à très basse altitude pour vérifier son état, puis nous retournons sur St Andrews pour différents type d’atterrissages, et enfin revenir à l’école !

Total d’une heure et 45 minutes. J’ai le droit à un « nice job ! » lorsque l’examinatrice descend de l’avion, mais pas encore de résultat définitif.

Puis débriefing, il y a encore du boulot, mais au final je suis tout à fait dans les critères, me voilà donc pilote commercial depuis quelques heures :)

Petite heure de vol aux instruments demain pour pouvoir envoyer mon dossier à Transport Canada et recevoir ma licence.

Retour en France pour un mois la semaine prochaine, inutile de préciser à quel point ces vacances vont me faire du bien !

Prochaine étape, l'instruction ;)

CPL pre Flight Test

A moins de deux semaines de mes vacances en France, les choses s’accélèrent ici… En fait non, ça ralentit plus qu’autre chose !

Après avoir enchaîné les vols jours après jours pour monter mes heures, est venu le temps de passer le test en vol.

Seulement l’hiver à mis un temps fou à arriver, et maintenant qu’il s’installe, la météo est rarement de mon coté.

Depuis 2-3 semaines, c’est donc chutes de neige presque tous les jours, températures entre -15 le jour et -25 la nuit, et ça continue de baisser. En soi, rien de bien désagréable : j’adore la neige, et le froid fais plus où moins partit du jeu… Mais je ne peux pas voler pendant ce temps !

Et il ne suffit pas d’attendre un jour de beau temps pour passer le test : il faut au préalable passer un vol de revue avec instructeur, couvrant l’intégralité de l’épreuve, aussi bien au sol qu’en vol.

La partie sol a donc été passée il y a une semaine, mais impossible de passer le vol à cause de la météo.

Et aujourd’hui enfin, grand beau temps ! Assez difficile à croire, un ciel si dégagé après tout ce mauvais temps, mais il est là.

15h30, je saute donc dans un Cessna 152 avec mon instructeur pour commencer le Pre Flight Test, à l’issue duquel, si tout va bien, mon instructeur doit me signer une recommandation pour l’examen (indispensable).

Le but étant de faire ce vol comme le jour de l’examen : l’instructeur est un passager, à traiter comme tel, sauf évidemment lorsque ce dernier demande d’exécuter les exercices.

Nous décollons vers 16h, ça sera un décollage « soft field », autrement dit comme sur une piste en herbe, ou avec de la neige etc…

Nous débutons ensuite la navigation préparée lors de la partie sol. Après quelques minutes et un calcul de vitesse sol, nous débutons les exercices dans l’air d’entraînement.

Premier exercice, les virages à forte inclinaison, pas un problème, ça passe très bien.

Ensuite vol lent : c’est un désastre ! Exercice que je maîtrise d’habitude, mais vraiment très moyen pour le coup…

Puis décrochage et vrille, aucun problème. S’en suit la situation d’urgence et l’atterrissage forcé. Ce dernier est plus limité l’hiver : Tous les champs sont couverts par parfois jusqu’à 1m de neige, donc pas vraiment le choix : je sélectionne une bonne grosse route juste en dessous de nous (l’avantage c’est qu’ici elles sont toujours droite). L’exercice se passe bien et nous enchainons avec le déroutement, pour nous ramener vers St Andrews.

Pas trop mal en soi, mais régime moteur un peu faible, et donc pas compatible avec le scénario « il commence à faire nuit et je n’ai pas ma qualif vol de nuit, je dois donc ramener mes passagers au plus vite sur St Andrews ». Et effectivement le soleil était déjà couché (mais j’ai ma qualif de nuit quand même :D). Très joli retour, à 300m du sol couvert de neige à la tombée de la nuit.

L’exercice suivant est un atterrissage de précaution : survol à basse altitude de la piste, puis circuit et atterro.

En l’occurrence, après le « low pass », ça sera un stop and go : atterrissage piste courte avec obstacle simulé, et décollage sur la longueur de piste restante, toujours avec obstacle simulé.

Et nous finirons ce dernier circuit par une panne moteur en vent arrière, pour atterrissage de précision sans moteur.

Toute cette dernière partie se passe plutôt bien, et je suis content de dégager la piste !

Bref, de mon point de vue, vol très moyen : altitudes souvent imprécises, vol lent mauvais, et petites erreurs par-ci par-là.

Mais pendant le débriefing, mon instructeur reviendra sur ces points, pour finalement me dire que l’ensemble était tout à fait satisfaisant.

Pour l’examen, j’aurais surement échoué à cause du vol lent, mais c’est facile à corriger et j’aurais quelques vols avec mon instructeur avant le test.

Mais comme je le disais, l’ensemble étant plutôt satisfaisant, ma recommandation est signée, et je suis présentable au test !

Si tout va bien, première tentative Vendredi, au moins pour la partie sol. Et si la météo ne le permet pas, alors le vol sera Lundi.

Iceman

Aujourd’hui et comme depuis 3 jours, il fait moche… même pas de neige, juste du moche et du froid, pile poil quand je dois passer mon flight test évidemment.

Mais en dehors de ça, pour mon CPL il me faut encore quelques petites heures (6 aujourd’hui), et surtout du vol aux instruments.

Mon instructeur le sait bien et après avoir du annuler un vol de révision ce matin cause météo, ce dernier m’appelle en début d’après-midi pour savoir si je veux faire un peu de vol aux instru… bah oui, un peu !

Et petite surprise en arrivant à l’école : je dois déposer un plan de vol IFR, on va faire du VRAI vol aux instruments : dans la purée ! Autrement appelée IMC (Instrument Meteorological Conditions).

Au programme, deux interceptions de routes VOR et une approche ILS à Winnipeg International.

Nous décollons donc dans ce Cessna 172 que je n’avais jamais essayé, équipé pour l’IFR. Et à 1600 pieds nous voici déjà dans les nuages. Winnipeg Departure nous informe de la présence de givrage, mais rien à signaler en montée. Quelques minutes plus tard nous somme déjà hors des nuages, au dessus d’une couche soudée sous un ciel totalement dégagé : le soleil ! ça faisait longtemps :D

Nous passons donc une vingtaine de minutes sur deux « airways » (routes aériennes ?) avant de demander à être guidé pour l’approche ILS à Winnipeg.

Après quelques minutes, nous repassons dans la couche nuageuse entre 1700 et 5000 pieds, et notre ennemi juré qui pointe le bout de son nez : le givrage !

Rapidement le par brise est couvert de glace et les roues semblent avoir trainées dans la neige. Nous demandons donc l’altitude minimum pour l’approche. A 2500 pieds nous sommes toujours dans les nuages, mais plus de givrage.

L’ILS se passe à merveille (faut dire aussi que le plafond était plutôt haut en l’occurrence), en plein sur la piste. Remise des gaz tout de même : ça ne sert à rien de payer la taxe d’atterro ! Et direction St Andrews en VFR au dessus de Winnipeg.

10 minutes plus tard nous sommes au sol.

A peine descendus de l’avion que nous voyons déjà des blocs de glace (littéralement) tomber des ailes. Etrangement l’hélice n’a rien accumulée.

Bref, bien sympa tout ça ! Et beaucoup de premières pour moi : Premier vol en « actual IMC », autrement dit en vol aux instruments non simulé. Premier vol IFR, première approche ILS hors simu, et première situation de givrage.

Plus qu’une heure et demie de vol aux instu à faire.

La partie sol du pre-filgt test demain, et si la météo le permet, partie en vol après demain. Et si tout va bien flight test la semaine prochaine, sinon ça sera dans un mois et demi….

650 miles plus tard...

Vendredi 12 novembre, réveil à 6h, douche et petit dèj, et me voilà sur le tarmac pour sortir le Piper Warrior de son hangar.

Aujourd’hui, après une semaine et 3 reports, la météo semble idéale pour effectuer la « 300 ». Autrement dit pour la grande navigation nécessaire à l’obtention de la licence commerciale. Le principe : se rendre à une destination distante d’au moins 300NM (556km), via 2 aéroports intermédiaires.

La destination dans mon cas : Moose Jaw, dans la Saskatchewan, via Brandon et Regina International.

Ou plutôt l’inverse…

Alex, australien vivant dans le même bâtiment et étant aussi en formation CPL, en profiteras pour faire sa 300 en même temps.

Etant pour ma part qualifié vol de nuit, je me réserve le retour.

Décollage à 9h dans l’air glacial du Manitoba, destination Brandon, une heure plus tard. Trajet sans histoire et extrêmement calme, l’air froid et dense et la stabilité de l’avion rendent l’intégralité du trajet aller sans la moindre turbulence.

Les 2 étapes devant être des « full stop », Alex dégage la piste, mais pour redécoller aussitôt.

Cette fois direction Regina Intl. En vue de la ville un peu moins de 3heures plus tard.

Pour cet arrêt, nous devons refaire le plein, direction le parking pour appareils itinérants, juste à coté des terminaux pour les vols commerciaux.

Une petite visite du terminal, et on repart pour Moose Jaw, 20NM plus à l’ouest. Regina étant à 288NM, il nous fallait ce petit supplément…

L’aéroport de Moose Jaw sert de base pour les avions chargés de l’épandage des cultures environnantes. La région étant à présent couverte de neige, les avions sont alignés les un à cotés des autres sur le tarmac, en attendant la saison prochaine.

Petit terminal très accueillant : des donuts, du café, deux chats, et un PC/téléphone pour planifier mon vol retour.

Cette deuxième partie s’annonce sans histoire : météo excellente, vent de dos, et une grosse envie de rentrer au plus vite.

Un petit coup de fil au FSS (Flight Service Station) pour déposer le plan de vol, et nous voilà repartis.

Je suis donc cette fois aux commandes, atterrissage à Regina pour repartir aussitôt, destination Brandon.

Un peu après la mi-parcours, le soleil ressurgit sous la petite couche nuageuse, et 30 minutes de plus et nous voici officiellement en vol de nuit.

45 minutes plus tard, Brandon est à moins de 15NM quand je contacte la tour pour publier nos intentions. Visiblement embarrassé, le contrôleur nous donne les dernières observations sur Brandon : Plafonds à 200 pieds, visibilité de 2 km. Et ce dernier nous demande comment c’est de notre position.

Et d’un coup la visibilité chute. Visibilité nulle devant, on distingue de moins en moins le sol… Pas de temps à perdre, je quitte les 5500 pieds et descends jusqu’à 3000 tout en retournant vers l’ouest. Le sol est à peine visible, et je ne peux pas descendre bien plus bas (3000 au dessus du niveau de la mer, soit environ 800 pieds au dessus du sol, 250m). Pas question de continuer, surtout dans des conditions givrantes comme celles-là.

Un rapide coup d’œil à la carte et je trouve mon point de déroutement : Souris Glenwood, à 10 minutes plus au sud de Brandon.

Petit terrain à une dizaine de kilomètres de la ville de Souris.

Je contact Winnipeg Radio pour les informer du déroutement, et nous arrivons à destination.

Eclairage de la piste très faible, mais on trouve finalement le terrain pour un atterrissage sur une petite piste à moitié gelée (enfin, pas tant que ça, mais ça prend de l’ampleur dans ces cas là !).

Et nous voilà, Alex et moi, à essayer de placer l’avion entre deux emplacements pour le fixer durant nuit, avec nos deux pauvres petites frontales.

A partir de là, on commence à se dire que la nuit va être longue, surtout par -5°, si on ne trouve pas où dormir, et la ville est à 10km… Et puis on tombe sur ce gars, un pilote qui finissait juste de rentrer son avion dans le hangar, qui propose de nous emmener en ville. Ce dernier a une amie qui tient un Bed & Breakfast juste en face de chez lui !

Et il faut voir le B&B en question : Tout simplement sublime ! Et d’un confort divin. La patronne, vraiment charmante, nous fera en plus un rabais !

Une bonne grosse nuit plus tard, réveil vers 7h pour pouvoir partir au plus vite.

Mais la météo en décidera autrement… Souris est sous les nuages, et un coup de fil au FSS pour un briefing météo le confirmera : plafonds à 800 pieds, localement à 200 entre Brandon et Winnipeg, aucune amélioration de prévue avant lundi.

Ca sent donc assez mauvais, et pas vraiment envie de rester une nuit de plus… En début d’après midi, petit coup de fil à l’école pour avoir leur point de vue : Un équipage venait juste de revenir de Brandon, une heure plus tôt, et le plafond sur leur route était entre 1300 pieds au dessus du sol et 1500 pieds.

C’est donc décidé, on va tenter le vol retour !

Notre chauffeur de la veille nous redépose à l’aérodrome, où il a rentré notre avion dans un hangar et même réparé quelques petits défauts ! L’avion ayant passé la nuit au chaud, le démarrage ne sera pas trop difficile.

Ouverture du plan de vol et décollage dans la foulée. Le plafond est inconfortablement bas, je décide donc de passer par Brandon au cas où il faudrait à nouveau se poser. A partir de là, j’arrive à garder l’avion hors des nuages et suffisamment haut pour rentrer à Winnipeg, le principal soucis étant le givrage à la moindre trace d’humidité.

Une heure plus tard, nous voici dans la zone de contrôle de Winnipeg Intl, grand soulagement ! St Andrews est à 10 minutes et nous sommes suivit au radar.

A 15h nous voilà enfin de retour à l’école !

Beaucoup de pilotes fraîchement CPL-isés disent avoir appris énormément pendant cette navigation. Dans le cas d’Alex et moi, le but était de faire le minimum requis et de passer à la suite au plus vite, surtout dans mon cas avec mon retour en France dans 3 semaines. Et pourtant, aussi courte fût-elle, cette navigation fût une expérience très enrichissante, et certainement bénéfiques à bien des niveaux.

Maintenant, un bonne douche et dodo !

Les photos ICI

Le début de la fin

…ou plutôt le début de la fin du début… Euh bon, la fin du CPL quoi !

Après un dernier vol avec Chris la semaine dernière, celui-ci est partit chez Perimeter Aviation, me laissant entre les mains d’un autre instructeur, Apoorv.

Premier vol avec lui ce matin, l’histoire d’avoir un aperçu de mon niveau, et de la faisabilité du flight test.

Moi qui ai horreur des changements d’instructeur, j’étais étrangement à l’aise pour ce vol. Les briefings sont fluides et précis, ce qui n’est pas toujours le cas, et les manœuvres satisfaisante. Mis à part les steep turns, virages à forte inclinaison, qui étrangement sont assez mauvais depuis quelques jours… Ca sera donc le gros morceau à travailler.

Dans l’ensemble, l’instructeur est satisfait. J’ai donc une date pour mon vol de contrôle avec l’un des instructeurs class 1 : Lundi prochain.

Et si tout va bien, flight test en fin de semaine.

En dehors de tout ça, mes histoires de permis d’études sont enfin réglées. Mon permis avait par deux reprises été envoyé depuis le 26 Août, date d’émission de ce dernier.

Je m’étais déjà rendu 2 fois au bureau de l’immigration pour vérifier qu’ils avaient bien la bonne adresse, mais toujours pas de courrier.

Je me rends donc une fois de plus au bureau la semaine dernière, pour redemander l’émission du permis… Et on me demande de confirmer une adresse qui n’est pas la bonne… Pas étonnant que je ne reçoive rien, j’avais pourtant bien insisté sur l’adresse de St Andrews.

Quoi qu’il en soit, je me rends à ladite adresse pour vérifier s’ils ont la lettre (l’hôtel dans lequel j’ai passé le premier mois au Canada). Réponse négative, donc retour à l’immigration pour qu’ils renvoient le papier à St Andrews.

Et au final ils me l’imprimeront sur place… 3 mois pour ça, enfin bon, c’est fait, et je conserve mon permis de travail par-dessus le marché !

Et voilà la neige !

L’ouest Canadien a été marqué par une belle tempête en début de semaine. Une méchante dépression qui a lentement traversé les prairies et l’Ontario, apportant les premières chutes de neige sur une bonne partie de ces régions.

La Saskatchewan a été couverte par endroit par 25cm de neige, l’Ontario a reçu un peu moins, et l’Ouest Manitoba une quinzaine de centimètres… Mais rien sur Winnipeg !

Et alors que le beau temps est revenu (avec les températures bien froides qui vont avec !), une petite bande nuageuse traverse le sud Manitoba cette nuit, apportant les premières chutes de neige sur Winnipeg.

A l’heure où j’écris, c’est encore bien léger, à voir si ça tiendra demain matin.

Pas encore de photos, donc je vous mets cette magnifique GFA de mercredi, montrant la belle dépression qui a traversé le Canada. Le cadre noir représente la région des Prairies, comportant l’Alberta, la Saskatchewan et le Manitoba.

Sinon ici rien de fondamentalement nouveau. Je prépare ma grande navigation pour le CPL, 300NM, vers Thunder Bay (320NM) pour Mardi si la météo le permet. Et moins de vol puisque j’ai quasiment atteint mes 100h en PIC.

Mon instructeur partant travailler pour Perimeter Aviation le 8 Novembre, je fais un peu plus de double commande pour passer le Flight test sans avoir à changer d’instructeur en fin de formation (plus que des révisions maintenant de toute manière).

L'aviation utile

Lâché sur Piper Warrior vendredi, mon samedi est sensé être dédié à ma première navigation avec ce nouvel engin.

Je passe donc une petite partie de la soirée à soigneusement préparer une navigation vers Dauphin, à environ 260km de Winnipeg. Et puis dodo de bonne heure pour rattraper un peu de sommeil.

Seulement, coup de fil vers 23h : Un des dispatchers de l’école cherche un pilote pour un déplacement d’avion ! A moitié endormis, j’accepte la « mission » et prends note des détails.

En gros, le pilote en question doit se rendre à Gimli, 60km au nord de St Andrews, pour faire signer quelques papiers et récupérer les clefs d’un hydravion situé à Pine dock, 130km plus au nord. L’hydravion doit ensuite être déplacé vers Silver Falls, 150km au sud, de l’autre coté du lac Winnipeg. A partir de là je dois ramener le pilote à St Andrews.

Et le hic, c’est qu’il faut partir à 9h30…

Je finis donc les grandes lignes de mon plan de vol et me couche vers minuit et demi.

Réveil à 6h, l’aéroport est encore plongé sous une nuit de plus en plus fraîche (-3° au décollage). Le temps de prendre une douche, un semblant de petit dèj, et je termine mon log de nav avec la dernière météo.

8h à l’école, le soleil pointe tout juste le bout de son nez à l’horizon dans un ciel clair parsemé de légers cirrus. Un petit tour dehors pour s’assurer que l’avion a le plein, et vite, on retourne au chaud dans l’école !

Mon passager/pilote arrive peu de temps après. Le temps d’enregistrer le plan de vol, de passer quelques coup de fil pour s’assurer du beau temps partout, et de contacter les différentes personnes impliquées dans cette « opération » et nous voilà installé dans le Warrior.

Démarrage assez difficile étant donné la température, mais ça part ;)

Décollage pile à l’heure, et c’est partit pour un court vol vers Gimli, une vingtaine de minutes au total.

Entre temps nous aurons eu le droit à une belle démonstration de pertinence de la part du contrôle de Winnipeg Terminal, qui nous indique un « traffic 5 o’clock, 5 miles, southbound » autrement dit un avion dernière nous, à 5miles, et dans la direction opposée… « errr…. Roger, Echo India November !».

Sur Gimli, une petite demi-heure pour la paperasse et revoilà mon cher passager. Direction Pine Dock pour une croisière d’environ 45 minutes. Extrêmement confortable dans cet air froid et calme, et l’avion est tout équipé pour l’occasion : Chauffage efficace, sièges confortable, et beaucoup de place comparé aux Cessnas !

Arrivé sur Pine Dock, nous nous dirigeons vers les hydravions, où je laisse mon passager s’occuper de sa machine.

Retour vers l’aérodrome, où j’attends de voir l’hydravion passer pour être sûr que ce dernier a bien décollé, et je met en route le Warrior.

Vol d’une heure dix le long de la rive Est du lac, là où il n’y a personne… Et je retrouve le dispatcher à Silver Falls, pour le ramener à St andrews, 5h après être partit ce matin.

Les escales ayant duré un peu plus que prévu, un message sur

Winnipeg Radio au retour sera nécessaire pour ne pas qu’ils fassent décoller les C-130 à notre recherche !

3h30 de vol au total, s’ajoutant à mon time building : C’est tellement plus intéressant de faire de « l’aviation utile » que des allés retours sans but !

CPL written test

Alors pas de lignes interminables avant le résultat : 81%

Maintenant les lignes :D

Dernière semaine marquée par l’absence de vol, ou presque (2 vols de nuit l’histoire d’avancer dans mon night rating, qui sera terminé dans… 0.1 heure… enfin je ne reviendrais pas là-dessus !). Révisions obligent, je passe la semaine dans les bouquins, et un test blanc par jour. Les résultats sont assez prometteurs : 1^er test à 73, le suivant à 77, puis 86 et même 99% ! Je passe à l’école faire un test sur place (les autres étant en lignes), 95%, ce qui me vaut ma lettre de recommandation.

Les choses se présentent donc bien, mais dans le doute je fais un dernier test en ligne : 64%, aïe ! Test particulièrement dur certes, mais ça reste des questions à maîtriser, donc on relâche rien et un dernier test à l’école dimanche : 78%... Ca a l’avantage de supprimer toute confiance en soi et augmenter le niveau de stress, mais surtout ça fait bosser d’avantage.

Et puis ce matin, 10h, test à Transport Canada.

Réveil vers 8h dans un froid glacial : -1°C dehors, et peut-être -2 à l’intérieur, le chauffage est mort depuis 3 jours…

Et puis me voilà dans les bureaux de TC vers 9h30, le temps de montrer les papiers nécessaires à ce cher Jerry, et c’est partit pour le test.

Ce dernier dure 3h30, 100 questions couvrant la réglementation, les connaissances générales, la météorologie et la navigation. Comme j’en ai pris l’habitude, je commence par la navigation, qui demande le plus de calculs/raisonnement. Puis les connaissances générales, pareil, les histoires de masse et centrage, déplacement de bras de levier et compagnie… autant avoir l’esprit frais. Et après on attaque la réglementation, avec ses questions tordues, et je finis par la météo, mon point fort.

2h30 plus tard je ressors de la salle plus ou moins confiant. Le résultat est immédiat : un pouce en l’air et un grand sourire. Le détail est cependant surprenant.

« Seulement » 82,6% en météorologie (je ne suis jamais content, je l’avoue), la Navigation 73,9%, général 79,4 et l’air law, que j’appréhendais le plus, 90% !

Je quitte le bâtiment vers 12h30 avec un sourire jusqu’aux oreilles, et le reste de la journée sera en bout de piste de Winnipeg Intl et au Ciné : mon premier jour sans manuels depuis 3 mois !

Me voilà donc avec la première partie de la licence commerciale en poche. Et je suis paradoxalement plus motivé que jamais pour continuer à éplucher mes bouquins. Et la perspective de l’instruction à l’issue de mon CPL est de plus en plus attrayante. Mais un bon mois de vacances en France sera nécessaire avant ça !

Du vent et des étoiles

… Cela résume assez bien ces derniers jours.

Pour commencer Mardi dernier, avec une navigation vers Shoal Lake, 260km à l’ouest de Winnipeg. Navigation reportée à deux reprises à cause d’un vent trop violent dans la région. Mardi matin, les vents sont calmes sur Winnipeg, et le brouillard se dissipe gentiment sur Shoal Lake : Bref ça s’annonce bien ! Les prévisions, vents modérés en début d’après midi à l’ouest, et jusqu’à 50km/h sur Winnipeg… Rien de bien méchant mais le retour risque de remuer un peu.

Décollage vers midi moins vingt dans mon beau Cessna 172 (gros vent de face de prévu à 4000ft, un 152 n’y serait jamais arrivé !). L’air est incroyablement calme, mais le vent de face est vraiment fort et ma vitesse sol ne dépasse pas les 75noeuds pour une vitesse air de 110kt ! Et puis me voilà en vue des « reliefs » de l’ouest Manitobain… Et le début du rodéo ! Turbulence assez marquée jusqu’à la fin du trajet allé, qui aura duré 2h30 tout de même !

Ca remue tellement que j’envisage sérieusement de ne pas tenter l’atterrissage sur Shoal Lake, mais la relative stabilité en finale me permet de faire un atterro tout à fait potable.

Il est un peu plus de 14h, et mon plan de vol se termine à 15h30, l’arrêt sera donc bref : petits besoins, fuel, prévol et…… fermeture de la porte. L’arrêt aura duré 15 minutes, dont 5 rien qu’à essayer de verrouiller la porte du Cessna ! Assez rageant avec un timing aussi serré.

Quoiqu’il en soit, décollage vers 14h20, et un retour certes tout aussi agité, mais bien moins long évidemment : 135kt de vitesse sol pour 105 d’affichée ;) 1h10, et pile poil à l’heure pour le plan de vol.

Et les étoiles me direz-vous ?

Vol de nuit bien sûr ! Commencé Mardi soir. Première séance marquée par un vent de travers de dingue (même jour que Shoal Lake…) rendant mes premiers tours de pistes nocturnes très sportifs ! Excellent exercice cela dit, et qui portera ses fruits puisque le lendemain, le vent dans l’axe me fait faire de beau touch and go. Et puis hier soir, Cross country de nuit avec Chris.

Destination Winnipeg International pour un rapide touch and go. Piste immense, on atteint les 2000ft avant d’avoir franchi l’extrémité de la piste :).

Puis direction Altona, à quelques kilomètres de la frontière US.

A quelques minutes de notre heure estimée d’arrivée, contact radio, puis 5 clics sur la comm pour activer les lumières : et bam ! La piste qui s’illumine droit devant ! Ca fait du bien à l’égo :D

Touch and go à nouveau, puis direction Steinbach. Nous passerons au dessus de la ville d’Arnaud entre Altona et Steinbach, je vous passe les différents commentaires occasionnés ;)

Puis retour vers St Andrews. Comme la navigation s’est très bien passée, j’ai le droit à ma petite friandise pour l’arrivée : On fera l’approche NDB « pour un avant goût d’IFR ».

Bref, tout s’est très bien passé et mes prochains vols de nuit seront en solo pour terminer ma qualif vol de nuit.

Et avec un peu de chance, le prochain article sera pour mon CPL écrit ;)

A quoi bon rouler…

… Quand on peut voler !?

Aujourd’hui, Prem, un de mes voisins, déménage vers les installations de Harv’s Air à Steinbach. Le plan était de l’emmener en voiture avec ses valises dans l’aprèm. En revenant d’un petit vol d’entraînement au nord de Winnipeg, je réserve à nouveau un avion pour la fin de journée : mon vol n’ayant duré qu’une heure, ça fait peu pour une si belle journée !

Seulement mon nouveau vol est trop tôt pour que je puisse faire l’aller-retour à Steinbach… Non mais attendez, je suis pilote non ??

Une rapide inspection des bagages : bien trop lourd pour le petit Cessna 152, mais après tout, je suis autorisé à voler sur Cessna 172. Le temps de réserver l’avion, de faire le point sur le fuel à embarquer, la répartition des bagages, et nous voilà à charger notre beau C-172 comme des pros.

Ah le C-172, ça faisait longtemps (enfin fait non, 2 mois à peine, mais 38h sur C-152 entre temps). Décollage vers 17h direction Steinbach pour une durée d’une demi-heure.

Déchargement, un rapide petit tour à l’école, et sur qui je tombe ? Greg !

M’ayant donné quelques conseils avant mon départ, et tenant une véritable mine d’informations sur son blog, Greg fut d’une aide précieuse dans mon projet. Le rencontrer fut fort sympathique ;)

Le temps d’échanger quelques mots, et me voilà repartis (c’est pas le tout, mais j’ai des horaires à respecter !).

Retour particulièrement rapide avec ce vent de dos et 210kg en moins ! Arrivée sur St Andrews à la tombée de la nuit (une bonne 20aine de minutes avant la nuit aéro).

Un payement en plus et c’eût été ma première opération de taxi aérien :D

Suite CPL

Oula, on dirait que ça fait un certain temps que je n’ai pas posté d’article ici ! C’est que j’ai un peu perdu la notion du temps…

Ma formation CPL avance donc tranquillement. Vol tous les jours, parfois deux ou trois fois la même journée, c’est qu’il m’en faut des heures ! Ces dernières semaines j’ai pu enchaîner un certain nombre de cross-country de 3-4h (ce qui ne fait pas si loin en fait, avec un C-152…), et je vole toujours de temps en temps avec Chris.

Vols en double commande avec ces derniers jours au programme : les vrilles ! Certainement la manœuvre la plus fun réalisable avec ces petits coucou (enfin c’est comme les décrochages, on essaye de les éviter en règle générale !). Toujours un peu de vols aux instruments, approche ILS sur Winnipeg International dans quelques jours si tout va bien ;)

Les vols de nuit débuteront la semaine prochaine. Je passerais également mon check out sur Piper Warrior II (PA-28-161) : 1$ plus cher à l’heure de vol que les C172, et même moins cher que ces dernier en version « fuel injected ; plus rapide et beaucoup plus confortable en croisière, sans parler du pilote auto… bref le choix paraît évident, surtout pour ma grande nav requise pour la licence (Montréal me tente de plus en plus :D).

Pour ce qui est du test écrit, et bien la cadence de révision a quelque peu diminuée avec les vols de plus en plus nombreux, donc je risque de ne passer le test que mi-octobre… Quand au test en vol, la période tourne autour de début/mi-Novembre pour le moment.

D’autres nouvelles, prochainement ;)

Stationary flight

Le rapide passage d'un front froid sur Winnipeg nous a aujourd'hui amené un temps plutôt maussade : Vents à 18kt, rafales à 22 et des averses intermittentes... Boarf, c'est toujours bon à prendre ! Nous partons donc avec mon instructeur pour quelques révisions sur les atterrissages forcés et de précaution.

En route pour la "practice area", nous pouvons constater à quel point le vent nous déporte vers de Nord.

Le premier exercice sera donc le suivant : Petit concours avec Chris, mon instructeur, pour savoir qui ira le plus lentement !

GPS allumé, vitesse sol affichée, et c'est partit pour une séance de vol lent. Face au vent, Chris atteint les 4kt pour une vitesse air de 30kt. Je ne descendrais pour ma part qu'à 8kt. A son deuxième essais, Chris ne peut descendre sous les 9kt, mais en regardant vers le bas, nous nous rendons compte que ces 9kt ne sons pas tous vers l'avant !

Bref, il est temps de passer à proprement parlé aux exercices (cela dit, une petite piqûre de rappel sur le vol lent ne fait jamais je mal). Nous nous dirigeons un peu plus au nord pour quelques simulations de panne et autres joyeusetés. Mes procédures et approches ne sont pas trop mal, mais le vent rend vraiment les choses délicates et ma première approche nous aurait menée en plein dans les arbres... Comme toujours, ça passe beaucoup mieux au deuxième essai.

De retour vers St Andrews, mon instructeur me commande un atterrissage "piste courte", après avoir décollé une heure plus tôt dans le même esprit (décollage piste courte avec 20kt de vent de face, nous étions à hauteur circuit avant d'avoir terminé la piste !).

La pluie rend l'arrivée sur le terrain un peu... floue ! Mais avec ce vent de travers, il suffit de garder le terrain en vue dans la fenêtre de gauche (sèche) pour aller droit dessus :D

Résultat des courses, bah on s'est bien marré mine de rien là-haut ! Et Chris est plutôt content jusqu'à présent, donc va falloir continuer. Les mauvaises habitudes et défaut accumulés à force de voler solo sont presque tous corrigés ;)

And the CPL began !

On dirait que j’ai pris du retard ces derniers temps… Le fait est que mon « CPL training » a enfin débuté ! Il y 4 jours pour être précis.

Chris, mon instructeur, étant de retour de vacance, me voilà partis pour ma formation.

Les vols commencent doucement, à vrai dire je n’ai volé qu’une fois, mais passé environ 4h en simulateur. Une bonne chose étant donné le nombre d’heures de vol aux instruments requis pour la licence. Mon premier vol de nuit a déjà été annulé 2 fois cause météo, vraiment peu favorable en ce moment.

Et j’ai effectué mon premier vol dans le cadre de ma formation aujourd’hui. Vol aux instruments, donc « casquette intégrale » dès le décollage, et c’est partit pour une heure complète sans visibilité extérieur. Je m’en sors pas trop mal étant donné le vent, et l’air extrêmement turbulent !

Mon carnet de suivit de formation est ouvert, c’est partit pour de bon :)

J’ai entre temps reçu mon PPL canadien : un joli livret type passeport, qui fait bien plus officiel que la licence Française ! Le médical étant inclus dans le livret, pas besoin de trimballer 36 documents.

Les exigences en vol commencent à se durcir, j’ai eu le droit à un exposé complet sur la communication entre membres d’équipage (la fameuse CRM tant vantée dans mes manuels), à croire que j’allais monter dans un 747 !

Sinon toujours la même routine : quand je ne vole pas, c’est la tête dans les bouquins… La théorie du CPL commence a être vraiment intimidante, mais ça motive pour travailler.

Aujourd’hui Will, un Canadien de Vancouver de mon trailer a passé son test en vol pour la qualification Multi-engine, l’ambiance est donc assez festive.

Nous avons trouvé un moyen de distraction : Tout le monde a installé Counter Strike et nous faisons quelques parties entre les deux trailers. Ca a l’avantage de détendre, mais les parties ne durent pas plus de 20 minutes puisque nous culpabilisons de ne pas étudier ! Enfin pour notre trailer en tout cas, les autres sont moins sérieux visiblement (plus d’un an sur place et toujours pas PPL, pas étonnant qu’ils soient bon à ce genre de jeux…).

Alex, de mon trailer, ayant passé 5ans dans la réserve militaire Australienne (dans les communications), a bidouillé nos radioréveils pour que nous puissions recevoir les fréquences de la tour de St Andews et l’ATIS, fond sonore plus plaisant que la musique indienne !

Voilà voilà, j’ai des vols de prévus tous les jours, et un max de solo à faire, donc pas le temps de s’ennuyer ;) Et la théorie est là pour occuper les heures entre les vols…

Cross country

Mon instructeur étant en vacances, j’ai passé les 2 dernières semaines au sol et la tête dans les bouquins. Mais pour avoir un petit aperçu de l’environnement aérien Canadien, mon instructeur veux que je fasse au moins une navigation avant le début de ma formation. N’ayant pas encore reçu mon PPL, pas moyen de le faire moi-même, je profite alors de l’un de mes voisins, qui viens juste de passer son PPL. Ce dernier part pour son premier vol depuis son examen, il est donc rassuré que je vienne avec lui, et pour ma part ça me fait voler gratuitement ;)

Nous partons donc vers 17h de St Andrews. Avant le départ, un autre de mes voisins me demande de lui servir de « personne responsable » pour son vol. Puisqu’il est au Canada obligatoire de déposer un plan de vol ou un itinéraire de vol pour une destination à plus de 25 miles nautiques du point de départ. Dans le cas d’un itinéraire de vol, il suffit de donner à une personne jugée responsable la destination et l’heure d’arrivée, afin que cette personne contacte les autorités en cas de retard.

Nous devrons donc être rentrés pour 21h30 si je veux faire mon travail correctement !

Nous commençons le roulage, long puisqu’il faut atteindre la piste la plus éloignée du terrain, et que le trafic est très dense : nous restons un bon quart d’heure au point d’arrêt avant d’obtenir une autorisation de décollage.

Vol ensuite sans histoire, le long du lac Winnipeg, très agréable.

Le terrain d’arrivé est un petit aérodrome non contrôlé en bord de lac, piste en graviers, aucun trafic. Mon pilote avait prévu un Touch-and-go suivit d’un complet, cependant une approche un peu trop haute nous obligera à faire un complet à la première approche (les arbres commençaient à vraiment se rapprocher !)

15 minutes sur place, le temps de causer avec les rares pilotes présents, et nous voilà repartis. Après les habituels reports de positions au parking, au point d’arrêt, et en bout de piste, j’ai le reflex de jeter un coup d’œil derrière avant qu’il ne lance le roulage : un avion est en courte finale derrière nous, à 200ft tout au plus ! Aucun contact radio, et surement une approche foireuse puisque ni moi ni le pilote ne l’avons vu avant de nous engager sur la piste. Ce dernier remet finalement les gaz d’une manière assez étrange puisqu’il ne nous dépasse pas mais semble avoir fait un virage avant de passer au dessus de la piste… décidément ce pilote a de drôles de manières !

Après ce petit incident, nous voilà de nouveau en l’air. Je laisse de coté la navigation pour me concentrer sur un paquet de cookies encore plein ;) Une fois ce dernier allégé de son contenu, je peux a nouveau me consacrer à mes photos et à la navigation (très sommaire, puisqu’il suffit de longer le lac… Mais cela me permet de me familiariser avec le coin).

Atterrissage tout en douceur vers 20h.

Toujours en attente de mon pilote à 21h pour son itinéraire de vol… ce dernier arrivera à 21h15, j’avais presque le téléphone dans les main :P

Les photos du vol : http://picasaweb.google.com/pattanegra.leon96/CrossCountry?feat=directlink

Quelques mots concernant l’ambiance ici. Depuis l’arrivé d’Alex, l’australien, l’ambiance est beaucoup plus calme et studieuse, plus amicale aussi ! Les chambres laissées vides sont à présent comblées : Un canadien de Vancouver est arrivé il y a quelques jours avec son propre avion. Ayant passé son CPL à Vancouver, ce dernier a pris son avion et a traversé le Canada jusqu’ici pour passer sa qualification Multi engine. Est arrivé également un élève de Harv’s Air à Steinbach qui passe aussi mon ME à St Andrews. Et dernièrement un Français, d’Amiens, qui vient passer son PPL. La tentation de parler Français est là, mais on s’en tient à l’Anglais ;)

Si tout va bien, premier vol dans le cadre de mon CPL demain. La météo pourrait cependant avoir son mot à dire… On verra bien !

Un peu de lecture !

Hier est arrivé un nouvel occupant dans mon Trailer. Après le départ de 3 de mes voisins, l’un a été remplacé la semaine dernière par un pilote PPL aussi calme que sympathique, je pars d’ailleurs en cross country avec ce dernier dans quelques temps. Puis hier la chambre directement collée à la mienne a été occupée par un australien. Juste le temps d’échanger quelques mots hier soir : ce dernier s’était posé le jour même à Winnipeg après 2 jours de trajet, inutile de dire qu'il était assez fatigué ! Je crois qu’à 8h il dormais déjà comme un bébé :)

Ce matin, avant de partir pour mon petit footing vers 8h, je le croise au petit dej, visiblement plus reposé, nous parlons donc d’avantage cette fois. Il viens donc d’Australie où comme moi, il a passé son PPL avant de venir ici. Il commencera son CPL une fois son Time Building terminé, autrement dit quand il aura suffisamment d’heures pour pouvoir commencer sa formation et atteindre les minimas lors de l’examen.

Nous décidons donc d’acheter aujourd’hui nos manuels, après tout, pourquoi attendre ? D’autant que je devrais pour ma part commencer très prochainement.

Ce qu’il y a de bien avec le CPL, c’est qu’il n’y a pas de manuel officiel comme pour le PPL, nous prenons donc chacun des manuels différents, l’échange d’informations n’en sera que plus utile.

Me voilà donc avec 2 manuels sur la météorologie (manuels de l’air force tout de même !), un gros pavé de 700 pages pour l’aspect théorique du cursus professionnel, les cartes de Winnipeg et du Manitoba et le manuel du C152… Bah voilà, au boulot !

Je pense laisser de coté les cours en lignes pour aller en « classe ». Jusque là personne n’était inscrit, mais avec nous deux peut-être d’autres élèves seront intéressés.

Oh petite précision : Je parlais de ma formation qui commenceras sous peu, vous devez donc vous dire que l’immigration a enfin délivré mon permis d’étude ? Et bien non !

J’ai reçu il y a deux jours un mail m’informant que ma demande venait d’être reçue par le bureau de Winnipeg, 56 jours après envoi…

Cela dit, retournant en France début Décembre, ma formation durera moins de 6 mois, je peux donc me permettre de la suivre sans permis. A mon retour en janvier j’aurais ce qu’il faut pour rester de façon plus durable ;)

La seule chose à présent, c'est qu’il me faut mon PPL, qui doit arriver assez vite normalement.

Toronto !

La présence d’une amie en stage à Toronto fut l’excellent prétexte pour traverser l’Ontario jusqu’à LA ville canadienne. L'attente d'une réponse de l'immigration et de mon PPL furent autant de raisons de partir pour quelques jours ;)

J’embarque donc dans un bus de la Greyhound le 4 Août vers 22h, pour n’arriver que le 6 à 6h ! Et oui, compter environ 32h de trajet… C’est assez rebutant mais ça a son charme !
C’est l’occasion de rencontrer pas mal de monde, les passagers tournant un peu lors du trajet, entre les différents arrêts (6 ou 7 au total, entre 5minutes et 1h). Et aussi de voir de beaux paysages. La sortie du Manitoba s’est faite de nuit, mais c’est assez frappant comme les reliefs arrivent vite après la frontière !

Le premier trajet fut cependant assez désagréable… Les bus sont frigorifiques ! Et les sièges du miens n’étaient pas ajustables, bonjour le confort ! J’ai donc passé 32h dans le froid, en short/T-shirt, autant dire que je n’ai pas fermé l’œil ! D’autant que mon sac était 3 bus derrière moi, impossible de récupérer quoique ce soit de chaud donc…
Une fois arrivé à Toronto, mon amie m’a rejoint et j’ai pu découvrir une partie de la ville. Une partie, car Toronto est tout simplement immense ! J’ai passé 3 jours uniquement dans le Downtown et les environs immédiats, c’est gigantesque comparé à mon Winnipeg :P

Cette visite aura été pour moi l’occasion de voir mon premier match de Baseball, et dans le SkyDome s’il vous plait !
Les subtilités de ce sport m’échappent totalement, mais l’ambiance vaut le détour.

Me revoilà dans le bus, le 9 à 1h du mat, pour arriver le 10 à 8h.
Trajet retour bien plus plaisant qu’à l’aller : J’ai cette fois prévu doudoune et duvet dans le bus, et ce dernier à des sièges opérationnels !

Arrivée à Winnipeg cependant marquée par un dur retour à la réalité : Une visite au bureau de l’immigration, je dirais « de routine » à présent. Et on m’informe qu’il n’y a aucune trace de ma demande de permis d’étude dans leur système… Après 50 jours il serait effectivement temps de me le dire ! D’autant que l’argent a quant à lui bien été réceptionné !
Je contacte donc le webmaster du service des demandes en lignes, réponse d’ici 5 jours…

J’en profite tout de même pour aller voir chez Transport Canada ce qu’il en est pour ma photo : Je retombe sur Jerry qui me confirme la bonne réception du dossier, pas de problème de ce coté là pour le moment donc :)

Ce matin, vol de prévu avec Chris à 8h30…
Une bien mauvaise idée, le lendemain de 32h de bus ! Je n’ai tout simplement pas entendu le réveil ce matin. Rien d’affolant, je me confonds en excuse vers 10h et je retourne dans les airs demain ;)



Quelques photos de Toronto disponibles ici : http://picasaweb.google.com/pattanegra.leon96/Toronto?feat=directlink

Une attente de plus

Aujourd’hui, de nouveau simulation avec Chris. Nous revoyons les bases de la navigation aux instruments, approches LOC/ILS, utilisation du VOR et de l’ADF… Que des trucs sympas mais qui font mal à la tête au bout d’un moment !
Cette heure était la dernière nécessaire pour ma conversion de PPL, je rends donc visite à Transport Canada en milieu d’après midi. Après avoir passé un temps fou à refaire le décompte de mes heures en détail, le dossier est enfin déposé. Délais allant de 1 à 6 semaines… L’agent qui s’est occupé de moi (Jerry, charmant :D) m’a cependant dit que mon dossier devrait aller vite puisque je possède déjà un PPL Français. C’est une conversion comme les autres, je ne vois pas bien la différence mais bon, si il le dit !
Petit problème, car il y en a toujours : La photo fournie n’est peut-être pas conforme… Alors déjà qu’en France on a des critères à la noix, il faut en plus qu’au Canada ils soient différents. Je serais normalement fixé demain s’il y a un problème. Heureusement le document comportant la photo est traité séparément, et prends moins de temps, donc si je dois revenir l’autre sera déjà en cours d’étude.

Demain, quelques tours de pistes avec Chris, l’histoire de se faire au terrain et aborder quelques approches inusuelles (remises de gaz, changement de piste etc.), le but étant d’être à nouveau « laché » et faire un peu de solo.

Demain également, départ pour Toronto rejoindre une amie qui fait ses études sur place. Le timing ne pouvant être meilleurs pour moi ! L’occasion de traverser l’Est Canadien durant les 37h de trajet allé… !

First steps...

Quelques nouvelles après cette première semaine d’activité !
Si mes voisins sont toujours bruyants, mes coups de gueules occasionnels les calment un peu, je devrais pouvoir m’y faire ! Et eux aussi…

Une semaine assez peu chargée donc puisque je n’ai pour le moment que le statut de recreational pilot, autrement dit je vole pour le plaisir… Statut temporaire, le temps d’avoir mes 5h d’instrument.
Ces derniers jours étant consacré en grande partie à mes révisions pour le PSTAR, examen théorique nécessaire à la conversion de ma licence PPL. Examen que j’ai passé avec succès aujourd’hui, avec un score de 96%.
Il ne me reste donc plus que 2h de vol aux instruments avant de pouvoir demander mon PPL Canadien, si tout ce passe bien d’ici une semaine.

A l’issue du PSTAR, mon instructeur m’a proposé une séance de simulation. En effet sur les 5h, 3 peuvent être effectuées en simu donc autant en profiter, c’est moins cher ! Et quand on voit la bête… Wah ! C’est une reconstitution complète de n’importe quel cockpit, les éléments sont interchangeables. Le tout monté sur vérins hydrauliques, comme à la NASA !
Au programme, vol basique en situation de visibilité 0, panne d’instrumentation (une horreur pour la tête ^^), guidage VOR et ADF, et le must : approche ILS sur Winnipeg Intl, comme les grands !

L’ambiance jusqu’ici au sein de l’école est très bonne, le staff et les instructeurs sont très sympa, les élèves aussi. Le cadre toujours aussi plaisant : toujours agréable d’aller bouquiner en bout de piste sur une table sous un arbre :D
Prochains vols au programme, instruments et familiarisation avec le circuit de piste (3 pistes et 15 avions dans le circuit ça change un peu du Mans !).
Chris, mon instructeur, commence à faire des allusions à Austin Powers dans ses cours. C’est très drôle mais ça n’aide pas la concentration :P

Un Mois...

Voici donc un peu plus d’un mois que j’ai posé le pied sur le sol Canadien, les parents on regagnés la France, le temps paraît donc venu de faire le point sur ces 31 derniers jours.

Après un trajet relativement sans histoire jusqu’à Winnipeg, ont commencés les première difficultés avec l’immigration. Détenteur d’un permis de travail, les services de l’immigration refusent de m’accorder l’autorisation d’étudier, chose plutôt gênante étant donné le but de mon expatriation.
A l’heure actuelle, j’attends toujours la délivrance du permis d’étude demandé dès le lendemain de mon arrivée.
L’incertitude engendrée par la non-obtention de ce permis nous a contraints, mes parents et moi, à n’engager aucune démarche décisive avant le dernier moment. C’est donc dans l’urgence des derniers jours que la voiture fut achetée, et le logement trouvé.
Parlons-en du logement…

Je n’y ai passé qu’une nuit, mon jugement n’est donc pas objectif. Après avoir perdu une possibilité de logement en ville, l’école a pu me fournir une chambre au sein de leurs installations. Il s’agit d’une chambre aux dimensions respectables, avec lit, bureau, commode et penderie. La vue sur le parc avion est assez plaisante et l’environnement aéroportuaire est agréable. Ce qui l’est moins, ce sont les autres occupants. Dans un bâtiment de 6 chambres, je partage une cuisine et une salle de bain avec 5 autres élèves, des Indiens (d’Inde bien entendu).
Des Indiens pour le moins bruyants, puisque la première journée fut accompagnée de musiques Indiennes à un volume inconfortable. Puis le soir venu, la musique à fait place aux conversations sans retenues, et pas en anglais, jusqu’à 2h du mat. Ces derniers ont même crut bon de faire la cuisine à 1h du mat. Si l’odeur du curry n’est pas désagréable, je m’en serait bien passé cette nuit.
A l’heure où j’écris, la musique a repris, entrecoupé d’émissions indiennes et de conversations passionnées…

Je m’accorde donc encore 2 semaines dans ces bâtiments avant d’explorer d’autres pistes en ville. L’inconvénient majeur étant l’obligation d’utiliser la voiture chaque jour de cours/vol. Mais serait-ce le coût de la tranquillité ? Enfin on n’en est pas là…

Ma sœur, qui nous a rejoint il y a quelques jours, dort encore une nuit dans l’espace restant de ma chambre, avant son départ pour l’Islande, après quoi je serais tout seul pour de bon.
Les vols reprennent la semaine prochaine, j’en suis à mon troisième vol aux instruments, 5h étant nécessaires à la conversion de mon PPL Français.

Voilà, je ne sais pas trop quoi dire d’autre pour le moment, si ce n’est que j’espère que mes chers Indiens vont un peu calmer le jeu !

Premier vol

Je continue ma série des « premiers » avec ce premier vol en double commande chez Harv’s Air.
Rendez-vous ce mercredi 30, 8h, pour une heure d’instruction au vol aux instruments, accompagné d’une petite visite de la région.

Mes parents m’accompagneront pour ce vol, l’occasion de survoler Winnipeg et les environs.
Chose assez inhabituelle pour moi : Quand je dis survoler Winnipeg, c’est vraiment survoler ! La hauteur minimale de survol étant de 2000ft, la vue est magnifique.

Le vent souffle à un généreux 20-25kt, et notre Cessna 172 avance littéralement en crabe une bonne partie du temps, assez marrant en soi… Puis petite séance de vol aux instru. Rien de bien méchant et les premières impressions de mon instructeur sont bonnes. Tant mieux, c’était un peu le but !

Je revois donc ce dernier, Chris, à peine plus âgé que moi, le 12 pour une nouvelle heure de vol aux instruments. Ces vols étant nécessaires dans le cadre de ma conversion PPL, puisque la règlementation TC demande un minimum de 5h de vol aux instru.

Toujours en attente d’une réponse de l’immigration, en attendant mon compte en banque à la RBC est ouvert.

Première semaine

Me voilà donc à Winnipeg depuis un peu plus d’une semaine, le temps d’une rapide mise au point sur la situation actuelle.

A vrai dire, rien n’a vraiment changé depuis le premier jour, puisque je suis toujours bloqué avec l’immigration.
Le plan initial était d’obtenir un PVT et de demander une dérogation m’autorisant à étudier le temps de ma formation. Grave erreur puisque les services de l’immigration à Winnipeg refusent catégoriquement de m’attribuer cette dérogation.
La seule solution dans l’immédiat étant donc la demande d’un permis d’étude, qui viendra remplacer mon permis de travail jusqu’à Juin 2011. La procédure est simple quoique longue, et le traitement met environ 20 jours. Les démarches ont été lancées mardi dernier, donc wait and see…

Le fait est cependant qu’en l’absence de ce permis d’étude, je ne peux entreprendre aucune démarche en ce qui concerne mon installation : pas de voiture, de logement, de banque… Plus vite la réponse arrivera et mieux ce sera donc ! De retour du bureau de l’immigration, on m’annonce encore 2 semaines de traitement.

Plus réjouissant cependant, je ferais demain mon premier vol en double commande avec un instructeur d’Harv’s Air et mes parents en passagers ! Un joli coup de pouce au moral en perspective :)


Voilà, sinon en l’absence de réelles nouvelles, je me contenterais de quelques impressions concernant le Canada, ou du moins Winnipeg.
Tout d’abord Winnipeg : Une ville très étalée et respectablement peuplée (800 000hab environ). Le type même de la ville américaine avec le centre des affaires et ses tours au centre, puis les commerces et quartiers résidentiels très verts autours. Ces quartiers sont l’image même de la série américaine, pelouses devant les petites maisons les une à coté des autres, de part et d’autre d’une rue assez large. La circulation y est incroyablement fluide, aucun stress même aux heures d’activité.
Les campagnes sont désertiques et incroyablement plates ! D’interminables routes quadrillent le territoire sur des centaines de kilomètres sans le moindre virage.
L’omniprésence de pickup nous rappelle que nous sommes en Amérique. Les restaurants, nombreux, sont composés en majeure partie de fast-food ou de restaurants asiatiques. Les rues sont occasionnellement traversées par les voies de chemin de fer où circulent d’antiques trains tout simplement sublimes !
Les Canadiens quant à eux, sont à l’image de leur pays : Calmes et posés. A aucun moment jusqu’à présent je n’ai ressentit de tension dans un lieu public. Ils sont souriants, polis à l’extrême (tout le monde vous dit bonjours, vous demande comment ça va, systématiquement !). Les routes sont calmes, les gens roulent doucement, et le piéton est roi sur les routes Canadiennes.
Autre détail : Je n’ai rien contre les forces de l’ordre, mais leur absence quasi-totale à Winnipeg est assez remarquable, la ville ne semble pourtant pas le théâtre d’un vandalisme particulier.
Enfin, si les gens sont globalement anglophones (hors-mis dans les administrations où ceux-ci sont généralement bilingues), tout ou presque est écrit en Anglais et en Français.

Bon, je ne suis là que depuis une semaine, mais les première impressions sont plutôt bonnes ici ! (et il vaut mieux en ce moment…)

Premier jour

Le trajet de la veille est passé, mais 21h de transport et d’attente ne s’effacent pas en une nuit.
Qu’on se le dise, ce matin j’ai le blues. Je veux rentrer, reprendre une petite vie « normale », retourner auprès de ceux qui me sont chers… Mais il faut continuer, et aujourd’hui nous visitons les installations d’Harv’s Air.

Direction le nord de Winnipeg, vers St Andrews et les premiers vrais paysages du Manitoba : des plaines à perte de vue et des routes s’étirant en ligne droite sur des centaines de kilomètres.
Arrivé à l’aéroport, nous entrons dans l’école. Premier contact réel avec Sandra, celle avec qui je correspondais depuis plusieurs mois à propos de l’école et qui a enregistré mon admission.
Cette dernière est charmante, vraiment, et ça fait plaisir ! Petit tour des installations, quelques questions et nous partons. Ma première impression est très bonne, l’endroit semble calme et convivial, très agréable.

Nous visitons ensuite un peu Winnipeg, mais au détour de la gare nous atterrissons au bureau de l’immigration Canadienne. Et bien tant mieux, puisqu’il faut encore obtenir le droit d’étudier, en complément de mon permis de travail.
Me voilà donc à attendre avec mon numéro de passage que l’un des agents me reçoive. Chose faite après une vingtaine de minutes. J’expose donc mon cas, expliquant qu’il me faut une dérogation afin d’ajouter à mon PVT (Permis Vacance Travail) la possibilité de suivre des cours.
Chose en théorie facile, puisqu’il suffit de demander cela lors de l’arrivé au Canada. Seulement les douaniers à Montréal ont refusé de me l’accorder, et c’est la même chose à Winnipeg. Après avoir bien insisté, on m’accorde une attention un peu plus approfondie, pour finalement me dire que je n’ai qu’une solution : demander un visa d’étudient à l’ambassade du Canada de Vancouver… Soit 3 mois de traitement de dossier !
Il est évident qu’avec mes parents qui retournent en France fin Juillet, je ne peux pas prendre le risque de rester pour rien, d’autant qu’il est très peu probable qu’un visa d’étudiant me soit accordé, puisque ce dernier n’est pas compatible avec mon PVT.
Après plus d’une heure d’attente et de discussion, nous arrivons enfin à quelque chose d’un peu moins fataliste : Une des préposées à l’immigration accepte de demander à une de ses connaissances au bureau d’immigration de Paris de vérifier mon dossier afin de confirmer ou non la nécessité d’une extension de mon PVT. Nous lui laissons donc le numéro de téléphone de notre chambre d’hôtel, il n’y a plus qu’à attendre une réponse, d’ici un ou deux jours…

Entre temps, une fois revenu à l’hôtel nous entamons les démarches nécessaires à la transformation de mon PVT en permis d’étude. Les formulaires sont certes informatisés, les démarches restent néanmoins très lourdes, et l'attente de 20 à 30 jours.

Il est environ 18h lorsque tout cela est « terminé », et je suis à bout de nerfs. Un si beau projet qui se trouve soudain fragilisé au plus haut point, mêlée à une angoisse plus présente que jamais quant à cette nouvelle vie qui m’attends dans le cas d’un dénouement heureux. Bref, ça ne vas pas bien tout !

Nous profitons cependant de la piscine de l’hôtel pour nous détendre un peu, et cela fait du bien. Nous partons ensuite à la chasse au logement. Direction St Johns Avenue pour visiter notre première trouvaille, une petite maison à 385$ par mois.
Cette maison est le cliché même de la maison américaine dans un quartier américain : Petite, étroite et tout en hauteur, au milieu d’autres petites maisons du même style, légèrement en hauteur avec une petite terrasse en bois devant la double porte et son carré de pelouse délimité par une petite clôture. La rue est l’image même de tous les films américains, large et bordée de petits jardins devançant les maisons, très joli !
Le coin est calme et agréable, un vrai coup de cœur, même si ce n’est qu’une première visite.
La proprio est très sympa et l’intérieur très agréable. Si tout va bien avec l’immigration, cette maison proche de plusieurs superettes et à 20 minutes de St Andrews est un choix de premier ordre.

La journée se termine donc sur cette note positive, et mine de rien c’est ce qu’il me fallait, je me sens tout de suite beaucoup mieux.
Nous arpentons ensuite les rues de Winnipeg, le centre, les quartiers résidentiels etc. Pour découvrir une ville très plaisante. La circulation y est fluide, les gens calmes et posés, bref un endroit où il fera bon vivre tout compte fait ;)

Il est à présent 23h30 et je lutte pour terminer ces ligne, peut-être enfin une bonne nuit en perspective.

Départ

« Je suis aujourd’hui plus ou moins au sommet. Commandant de bord sur B747, j’ai un salaire de rêve, mais ça fait toujours mal d’entendre les gens dire que j’ai de la chance. Tout pilote sait à quel point il est difficile d’atteindre ce niveau, que tous les obstacles possibles se mettent en travers du chemin. Je préfère me dire que je l’ai mérité. » Tels furent les mots du commandant de bord de mon vol vers Montréal.

Ainsi aujourd’hui commence mon périple.
Après un réveil vers 8h et quelques préparatifs de dernière minute (RDV pour mon renouvellement de Classe 1 FR en décembre), mon amie vient me chercher pour m’emmener à la gare du Mans. Les au revoir sont brefs mais difficiles… Tout un tas d’émotions se bousculent dans le train, heureusement que le trajet est court !
Arrivé à Montparnasse, je me dirige vers les cars Air France accompagné d’une charmante dame se rendant à Orly Ouest pour Bastia où elle commencera sa retraite.
Etrange sentiment à mi chemin : après plusieurs heures de stress et de nostalgie, je me sens soudain joyeux, heureux de cette nouvelle vie qui m’attend ! Ca fait un bien fou, mais ça ne dure pas bien longtemps. Certaines choses ne veulent pas encore me laisser quitter entièrement la France…
La suite s’enchaine à un rythme agréable, pas trop d’attente, pas de précipitation, je suis rapidement dans l’avion. Ah l’avion ! Grosse surprise du jour. Au lieu de l’A330-200 prévu, la compagnie à affrété un B747-400. Wah, « The Queen of the Sky », une merveille !
Je profite du retard causé par une alerte à la bombe dans le terminal pour aller voir les pilotes avant le décollage. Ces derniers sont très accueillants et partagent leurs expériences, me conseillent. Un plaisir de se retrouver dans l’étroit cockpit du B747.
Vol de 6h42 sans histoire, très agréable même si les sièges sont un peu trop serrés à mon goût.
Arrivée sur Montréal avec donc une trentaine de minutes de retard.
Première frayeur puisque j’apprends que je devrais passer aux douanes et retirer mes bagages avant de réenregistrer et embarquer pour mon vol vers Winnipeg !
L’arrivée est marquée par cette image très américaine du pays : La police nous attend à la sortie de l’avion, 2m après la porte de l’avion dans la passerelle, pour contrôler les visas. La police est présente partout avec leur informe très US qui ne donne pas du tout envie de faire des conneries !
Je me rends donc aux douanes vers 18h30, pour être traité vers 19h et enfin quitter les douanes à 19h35 avec mon permis de travail. Problème, les agents refusent de m’accorder le droit d’étudier, indispensable pour Harv’s Air.

Mon vol est à 20h et je dois toujours récupérer et réenregistrer mes bagages ! Je récupère donc ces derniers et me précipite vers les correspondances. Je n’y vois hélas pas mon vol ! Gros stress, je demande de l’aide à un agent de l’aéroport, qui m’indique l’emplacement de toutes les correspondances : j’y vois enfin mon vol, décalé à 21h40, ouf ! Largement le temps.
Allé, on se calme, tout va bien et j’ai même le temps d’écrire ces lignes :)

Bon, j’ai pris mon temps pour écrire la suite, et pour cause…
Me voici donc dans un Embraer 175 d’Air Canada. Très spacieux, deux rangées de sièges de chaque coté, beaucoup de place pour les jambes et des sièges très larges dans ce petit avion. Je me retrouve tout seul dans ma rangée, parfait !
Le vol est cependant long : 3h10 seulement mais les écouteurs étant payants, pas de film… Je somnole entre deux turbulences, très présentes lors de ce vol de nuit jusqu’à Winnipeg.

Mes parents m’attendent à l’aéroport, car ces derniers sont arrivés depuis plusieurs heures déjà. Avec plus d’une heure de retard, mes parents on eût le temps de s’inquiéter : en effet mon vol n’était affiché nulle part ! Un vol fantôme. Heureusement un employé de l’aéroport leur a confirmé le décollage de mon avion.
Le temps d’une petite collation, et nous voilà l’hôtel. Le coin est assez sordide de nuit, une espèce de motel pour routiers proche de l’aéroport. Ceci dit la chambre est spacieuse et bien équipée, rien à dire à ce niveau là !

La nuit ne sera pas vraiment profitable, puisque je ne parviens pas à trouver un véritable sommeil malgré la fatigue, encore trop de choses qui se bousculent dans ma tête.