650 miles plus tard...

Vendredi 12 novembre, réveil à 6h, douche et petit dèj, et me voilà sur le tarmac pour sortir le Piper Warrior de son hangar.

Aujourd’hui, après une semaine et 3 reports, la météo semble idéale pour effectuer la « 300 ». Autrement dit pour la grande navigation nécessaire à l’obtention de la licence commerciale. Le principe : se rendre à une destination distante d’au moins 300NM (556km), via 2 aéroports intermédiaires.

La destination dans mon cas : Moose Jaw, dans la Saskatchewan, via Brandon et Regina International.

Ou plutôt l’inverse…

Alex, australien vivant dans le même bâtiment et étant aussi en formation CPL, en profiteras pour faire sa 300 en même temps.

Etant pour ma part qualifié vol de nuit, je me réserve le retour.

Décollage à 9h dans l’air glacial du Manitoba, destination Brandon, une heure plus tard. Trajet sans histoire et extrêmement calme, l’air froid et dense et la stabilité de l’avion rendent l’intégralité du trajet aller sans la moindre turbulence.

Les 2 étapes devant être des « full stop », Alex dégage la piste, mais pour redécoller aussitôt.

Cette fois direction Regina Intl. En vue de la ville un peu moins de 3heures plus tard.

Pour cet arrêt, nous devons refaire le plein, direction le parking pour appareils itinérants, juste à coté des terminaux pour les vols commerciaux.

Une petite visite du terminal, et on repart pour Moose Jaw, 20NM plus à l’ouest. Regina étant à 288NM, il nous fallait ce petit supplément…

L’aéroport de Moose Jaw sert de base pour les avions chargés de l’épandage des cultures environnantes. La région étant à présent couverte de neige, les avions sont alignés les un à cotés des autres sur le tarmac, en attendant la saison prochaine.

Petit terminal très accueillant : des donuts, du café, deux chats, et un PC/téléphone pour planifier mon vol retour.

Cette deuxième partie s’annonce sans histoire : météo excellente, vent de dos, et une grosse envie de rentrer au plus vite.

Un petit coup de fil au FSS (Flight Service Station) pour déposer le plan de vol, et nous voilà repartis.

Je suis donc cette fois aux commandes, atterrissage à Regina pour repartir aussitôt, destination Brandon.

Un peu après la mi-parcours, le soleil ressurgit sous la petite couche nuageuse, et 30 minutes de plus et nous voici officiellement en vol de nuit.

45 minutes plus tard, Brandon est à moins de 15NM quand je contacte la tour pour publier nos intentions. Visiblement embarrassé, le contrôleur nous donne les dernières observations sur Brandon : Plafonds à 200 pieds, visibilité de 2 km. Et ce dernier nous demande comment c’est de notre position.

Et d’un coup la visibilité chute. Visibilité nulle devant, on distingue de moins en moins le sol… Pas de temps à perdre, je quitte les 5500 pieds et descends jusqu’à 3000 tout en retournant vers l’ouest. Le sol est à peine visible, et je ne peux pas descendre bien plus bas (3000 au dessus du niveau de la mer, soit environ 800 pieds au dessus du sol, 250m). Pas question de continuer, surtout dans des conditions givrantes comme celles-là.

Un rapide coup d’œil à la carte et je trouve mon point de déroutement : Souris Glenwood, à 10 minutes plus au sud de Brandon.

Petit terrain à une dizaine de kilomètres de la ville de Souris.

Je contact Winnipeg Radio pour les informer du déroutement, et nous arrivons à destination.

Eclairage de la piste très faible, mais on trouve finalement le terrain pour un atterrissage sur une petite piste à moitié gelée (enfin, pas tant que ça, mais ça prend de l’ampleur dans ces cas là !).

Et nous voilà, Alex et moi, à essayer de placer l’avion entre deux emplacements pour le fixer durant nuit, avec nos deux pauvres petites frontales.

A partir de là, on commence à se dire que la nuit va être longue, surtout par -5°, si on ne trouve pas où dormir, et la ville est à 10km… Et puis on tombe sur ce gars, un pilote qui finissait juste de rentrer son avion dans le hangar, qui propose de nous emmener en ville. Ce dernier a une amie qui tient un Bed & Breakfast juste en face de chez lui !

Et il faut voir le B&B en question : Tout simplement sublime ! Et d’un confort divin. La patronne, vraiment charmante, nous fera en plus un rabais !

Une bonne grosse nuit plus tard, réveil vers 7h pour pouvoir partir au plus vite.

Mais la météo en décidera autrement… Souris est sous les nuages, et un coup de fil au FSS pour un briefing météo le confirmera : plafonds à 800 pieds, localement à 200 entre Brandon et Winnipeg, aucune amélioration de prévue avant lundi.

Ca sent donc assez mauvais, et pas vraiment envie de rester une nuit de plus… En début d’après midi, petit coup de fil à l’école pour avoir leur point de vue : Un équipage venait juste de revenir de Brandon, une heure plus tôt, et le plafond sur leur route était entre 1300 pieds au dessus du sol et 1500 pieds.

C’est donc décidé, on va tenter le vol retour !

Notre chauffeur de la veille nous redépose à l’aérodrome, où il a rentré notre avion dans un hangar et même réparé quelques petits défauts ! L’avion ayant passé la nuit au chaud, le démarrage ne sera pas trop difficile.

Ouverture du plan de vol et décollage dans la foulée. Le plafond est inconfortablement bas, je décide donc de passer par Brandon au cas où il faudrait à nouveau se poser. A partir de là, j’arrive à garder l’avion hors des nuages et suffisamment haut pour rentrer à Winnipeg, le principal soucis étant le givrage à la moindre trace d’humidité.

Une heure plus tard, nous voici dans la zone de contrôle de Winnipeg Intl, grand soulagement ! St Andrews est à 10 minutes et nous sommes suivit au radar.

A 15h nous voilà enfin de retour à l’école !

Beaucoup de pilotes fraîchement CPL-isés disent avoir appris énormément pendant cette navigation. Dans le cas d’Alex et moi, le but était de faire le minimum requis et de passer à la suite au plus vite, surtout dans mon cas avec mon retour en France dans 3 semaines. Et pourtant, aussi courte fût-elle, cette navigation fût une expérience très enrichissante, et certainement bénéfiques à bien des niveaux.

Maintenant, un bonne douche et dodo !

Les photos ICI