Multi-IFR suite

Alors que ma formation arrivait gentiment à sa fin, les vents violents d’Automne m’ont cloué au sol pendant plusieurs jours. Puis mon instructeur est partit en charter pour une journée, qui s’est transformée en 3 jours à cause de la neige (et oui, il a commencé à neiger !). Bref je me voyais déjà passer mon test en Novembre !

Puis un matin, en me levant, première chose : je consulte mes emails. Mon examen blanc aura lieu le lendemain, et le test 2 jours plus tard !

Grosse surprise, mais c’est une très bonne nouvelle.

La préparation au test est assez moyenne, quelques erreurs stupides et des connaissances théoriques un peu faibles. Le lendemain, petit vol pour corriger les problèmes, mon instructeur s’assure également que j’ai bossé ma théorie.

Et enfin ce matin, test en vol !

Météo magnifique. C’est de l’IFR, certes, mais le jour du test c’est tout de même plus simple avec une bonne météo :D

Les vents sont très faibles, donc pas de problèmes pour les approches/holds.

Comme la majorité des tests aéronautiques, l’épreuve de divise en deux sections : La première est un examen oral, où l’examinateur pose tout un tas de questions sur le plan de vol, la météo, les procédures, et les connaissances générales en IFR. Si cette partie est satisfaisante, on passe alors à la partie en vol.

Dans mon cas, la partie sol me parait assez moyenne, mais l’examinateur (qui, en passant, est mon patron !) décide d’aller voler.

La partie vol se passe très bien dans la majeure partie. Quelques imprévus mais rien d’insurmontable. Je suis testé verbalement sur quelques procédures d’urgence lors du vol. Une approche de précision à Winnipeg, un circuit d’attente, et une approche GPS à St Andrews.

L’ILS (précision) se passe à merveille ! Mais au retour vers St Andrews, le contrôleur de Winnipeg me demande de commencer mon approche sur St Andrew à partir d’un point différent de celui que j’avais prévu. Rien de bien compliqué, une petite manip sur le GPS et c’est réglé.

Sauf je vais un peu trop vite et fait n’importe quoi !

A ce moment, St Andrews se rapproche rapidement et je dois recharger mon approche. Bien entendu, c’est à ce moment là que l’examinateur décide de me couper un moteur… Je dois maintenant me battre avec mon moteur, mon altitude, ma direction, mon GPS… Et Winnipeg me demande d’augmenter mon altitude !! Chose assez difficile avec un seul moteur.

Bref, tout ça dure à peu près 5 minutes. Au final mon approche est correctement programmée, et je me dirige vers le premier point.

Mais bien sur ce n’est pas fini… Impossible de commencer l’approche sans l’autorisation de Winnipeg. Autorisation qui arrivera, littéralement à la dernière seconde.

Le reste est assez simple : Approche GPS sur St Andrews avec un seul moteur, remise des gaz, et atterrissage, toujours avec un seul moteur, sur la piste active.

Le vol durera 1h10, très court mais très compact !

Après avoir coupé les moteurs, l’examinateur me montre la feuille de notation.

La partie sol s’est avérée très bonne ! Le vol également très bien noté. Au final un score presque parfait.

Un petit papier à remplir, et me voilà certifié Multi-IFR :-) 

Multi-IFR

Oula ! ‘commence à il y avoir de la poussière ici !!

Quoi de neuf depuis Juillet ? Et bien pour commencer, les Cadets ont fini depuis un moment. Mes deux cadets ont passé leur test avec succès, ainsi que la majorité de la promotion.

Quelques nouveaux élèves depuis me tiennent occupé.

Le calme relatif suivant les Cadets m’a permit de commencer ma formation multi-IFR mi-septembre.

Pas mal de simulateur pour commencer, puis rapidement le début des vols dans le Piper Seminole.

Les procédures IFR (Autrement dit, la capacité à conduire un vol dans des conditions météo défavorables – nuages, basses visibilités etc.) rentrent peu à peu, le tout est de pratiquer suffisamment jusqu’à ce que ça devienne naturel !

J’avais eu le choix entre passer ma qualification multi-moteur en même temps que mon IFR, ou séparément. Je suis vraiment content d’avoir passé mon multi il y a plusieurs mois déjà, pas besoin de s’occuper trop de l’avion lors des vols d’entraiment. Ces derniers consistant en une série d’approches différentes sur l’aéroport international de Winnipeg. En une heure et demie on case généralement 2 approches sur Winnipeg, quelques « holds », et une approche de retour à St Andrews. Tout va très vite, pas le temps de se reposer entre les approches ; ces vols sont physiquement et mentalement épuisants ! Etant sur un multi-moteur, il est de plus en plus rare de faire une approche avec plus d’un moteur… ! C’est fou comme ces engins sont peu fiables lorsqu’il y a un instructeur à bord ;)

Il y a quelques jours, mon instructeur et moi quittions la routine des approches à Winnipeg pour une navigation IFR. Cette fois, nous allons sur Roseau et Warroad, Minnesota. Deux heures de demi de vol, 4 approches, et bien plus de temps entre ces dernières !

Encore quelques vols, et le test devrait avoir lieu mi-octobre, après quoi je remplirais les critères d’entrée pour Perimeter Aviation, mais ça c’est pour un autre post :)

1000TT and Cadets 2012

Ca y est, la barre des 1000 heures de vol est passée !

En soirée Jeudi dernier, mon carnet de vol est passé à 4 chiffres avant le virgule.

Et ce grâce à un été très chargé jusqu’à la semaine dernière.

Et depuis Lundi, « chargé » est un peu faible pour décrire mon emploie du temps : Les cadets sont arrivés !

Cette année encore, je m’occupe de deux d’entre eux.

Arrivés Lundi, 5 sur 12 étaient lâchés solo Samedi, dont l’un des miens. La vitesse de leur formation me surprendra toujours…

Autour de ça, mes élèves réguliers continuent de voler, m’occupant généralement de 8h à 22h tous les jours. Très fatiguant, mais la paye est fantastique !

Et de l’argent il en faudra pour passer le Multi-IFR en Septembre.

INRAT et un an d’instruction

Ce Lundi 7 Mai, j’ai enfin passé mon INRAT, à savoir le test écrit pour la qualification IFR (vol aux instruments).

Après avoir étudié tant bien que mal pendant un mois, je me suis jeté l’eau sans grands espoirs. Après 1h de test, je finis avec 72% sur les 70 minimums… Rien d’extraordinaire, mais au moins maintenant je peux continuer à étudier l’esprit tranquille !

Plus qu’à passer la pratique sur le Multi…

La semaine dernière marquait également ma première année d’instruction ! Avec un total d’environ 900 heures de vol, et 650 heures en tant qu’instructeur. 6 élèves entraînés de 0 jusqu’au test PPL avec succès, 2 autres qui ont échoué la première fois, et une tonne d’élèves pris à mi-chemin ou toujours en cours de formation.

L’école tourne un peu au ralenti en ce moment, le proverbial calme avant la tempête : Les Cadets arrivant dans moins de deux mois ;)

Résidence Permanente Part1

Petite note pour dire que la première partie de ma demande de Résidence Permanente est officiellement postée ! Ce dossier étant la demande de sélection par la province désirée, dans mon cas le Manitoba. Réponse dans 3 mois… Si positive il faudra tout de même envoyer un nouveau dossier, cette fois au niveau fédéral, pour enfin détenir le Graal !

C’est impressionnant le nombre de formulaires et d’informations demandées. Le premier dossier est composé d’environ 30 pages, comprenant les formulaires (une dizaine de pages), et les pièces justificatives (relevés de notes, diplômes, contrats de travail, tampons dans les passeports, casier judiciaire, visas et permis détenus etc.).

Le coté positif dans l’affaire : La redondance des questions m’aura au moins permis de mémoriser les dates d’anniversaire de mes parents… (Sans commentaire !)

Multi-Engine

Ouf ! Le Multi est fini !

Après avoir commencé mon premier cours au sol en Octobre, puis volé à raison d’un ou deux vols par mois, le test est enfin passé.

Ca en aura pris du temps, entre les annulations à répétition, le mauvais temps, l’avion en maintenance etc…

La partie sol est passée depuis Vendredi. Certainement l’examen le plus détendu qui soit. L’examinateur étant l’un de mes superviseurs, qui a d’ailleurs pas mal volé avec moi pendant ma qualif instructeur.

Et aujourd’hui test en vol.

Dans l’ensemble, tout c’est très bien passé, et très rapidement : Après 45minutes de vol, le test est fini (avec le train sorti!).

Plus qu’à signer les papiers et ajouter une nouvelle certif à ma licence ;)

"You have got to be kidding!"

Petit vol sur le multi aujourd’hui, avant que mon instructeur ne me recommande pour le test. Le but étant de faire un max de virages serrés (mon point faible dans cet avion qui réagit étrangement à la manœuvre), avec quelques petites pannes moteurs en route pour ne pas perdre la main.

A savoir que le Seminole en question sortait de maintenance, le train avant ne voulant pas se rétracter lors d’un vol plus tôt en semaine… (c’est mieux dans ce sens là !)

Nous partons donc faire nos exercices, tout se passe à merveille, puis mon instructeur simule une panne moteur en approche à St Andrews. Rien de bien méchant, jusqu’à la checklist avant atterrissage.

Je mets le train en position sortie, attend gentiment les trois lumières vertes… attend encore un peu… Après quelques secondes je balance un grand sourire à mon instructeur avant de regarder quel fusible il m’a fait sauter. Sans succès. Vu son expression, la panne n’est pas intentionnelle, et il me balance un magnifique « Oh, you have GOT to be kidding ! » lorsqu’il comprend le problème. On rétabli rapidement le moteur sensé être mort, remise des gaz, petit message neutre à la tour expliquant qu’on retentera l’atterro dans quelques minutes.

Je dégage donc l’avion pendant que mon instructeur troubleshoot, dans succès.

Fort heureusement, le Seminole est équipé d’un système d’extension d’urgence, qui lui marchait correctement.

Obligé de signaler le problème à la tour, nous faisons un rase-motte pour que ces derniers puissent vérifier que nos trains sont bien sortis.

Quelques minutes après, je pose l’avion en douceur, bien content de ne pas avoir eu à le poser dans la neige !

Intéressant de constater que pendant tout ce temps, mon instructeur et moi étions parfaitement décontractés, limite à en rigoler… Mais je dois avouer être tendu depuis que je suis descendu de l’avion !

Au final, bonne petite expérience, qui s’est terminée à merveille.

Ya plus qu’à attendre notre CADOR ! 

Premier solo

Alors non, ce n'est pas mon premier solo, cela fait quelques années maintenant (6 ans en Septembre). Pas non plus mon premier élève solo, mais bien mon premier élève solo… sans supervision !

Jusqu’à présent, avant d’envoyer un élève pour son premier solo, ce dernier devait voler avec un de mes superviseurs avant que celui-ci ne le lâche pour moi.

Et bien hier soir, j’ai eu le plaisir, pour la première fois, de descendre de l’avion sous les yeux de mon élève, le moteur tournant, pour le laisser voler de ses propres ailes le temps d’un circuit !

Certes les autres premiers solos étaient stressants, mais cette fois c’était bien pire ! D’autant plus que l’élève en question fût particulièrement difficile à lâcher.

Moment mémorable pour lui donc, mais pour moi aussi ;)

Class 3 FI

Petite note rapide pour dire que j’ai enfin reçu ma qualification instructeur Classe 3. Temps de traitement habituel, environ 5 semaines… dans mon cas ils auront mis 8 jours !

Concrètement,  ça veut dire moins de supervision : Je peux lâcher mes élèves solo sans qu’ils aient à passer par un de mes superviseurs, de même pour les tests. Et bien entendu la paye est meilleure, de $22 de l’heure à $27,50.

Pas beaucoup de nouvelles ces derniers temps, tout simplement car il ne se passe pas grand-chose ! En pleine saison creuse, les élèves se font rares et les jours de mauvais temps se succèdent. Autrement dit, la petite augmentation ne va pas faire de mal.

Le multi n’avance pas beaucoup, je reste bloqué à 4h de vol, test prochainement mais les vols n’en finissent pas d’être annulés…