2 juin 2015

Un an et Jazz





                J’avais prévu un article pour ma première année à Thunder Airlines, mais j’ai été un peu occupé ces deux derniers mois.

                Apres mes 6 premiers mois à Thunder, les vols se sont faits plus fréquents. Quelques vols intéressants, notamment vers Toronto Pearson pour une livraison d’un paquet d’argent (une personne, une valise, pas de questions!), et un vol à l’autre bout des Etats-Unis (Lewiston, Idaho).
  Ce dernier m’a permis d’être confronté une fois de plus à la stupidité des douanes Américaines…
En tant que citoyen Français, je peux passer la frontière sans via par voie terrestre. Avec mon ESTA je peux passer la frontière par voie aérienne en tant que passager. Mais apparemment, passer la frontière en tant que membre d’équipage, c’est une autre histoire.
  Me voilà donc à Minot, Dakota du Nord, avec mon Capitaine, pour un contrôle douanier. Au bout de quelques minutes, le douanier me demande ou est mon visa. Un peu confus, je lui dis que je n’en ai pas besoin, et sinon j’ai un ESTA. Mais rien à faire, il me faut un visa pour Membre d’Equipage en Transit…
Le douanier nous donne donc deux options : Retourner à Thunder Bay et envoyer un nouvel équipage (Canadien), ou bien voler vers un poste frontalier un peu plus au nord.
  Le poste frontalier en question est un aéroport situé exactement à la frontière, faisant office de poste routier et aérien. L’idée étant de se poser là-bas, descendre de l’avion, passer la frontière a pied pour avoir une entrée terrestre, et ensuite continuer vers notre destination.
  Ridicule, mais c’est ce que nous faisons (nous n’avions pas de passagers sur ce vol).
Un peu plus tard nous ferons face à des vents violents à l’est des Montagnes Rocheuses, et du givrage trop sévère, nous forçant à atterrir à Glasgow, Montana. Plus tard dans la soirée nous arrivons enfin à Lewiston… Pour récupérer 6 petites boites. Retour le lendemain matin.

                Venu l’hiver, j’ai passé beaucoup de temps à Timmins, l’autre base de Thunder Air.
Et en Avril, les choses ont commencées à changer !
                                                                

                Vivant à Calgary avec ma petite amie depuis Octobre, je faisais le trajet entre Calgary et Thunder Bay presque toutes les semaines (10 jours de travail suivit de 5 jours de congé). Avec 2000km et environ 3 heures de vol, ce n’était pas l’idéal, bien que je ne payais pas mes billets très cher (Environ $100 aller-retour, tant qu’il y a de la place dans l’avion). Je cherchais donc du travail à l’ouest.
  Malheureusement, avec la baisse du prix du baril de pétrole et la baisse des emplois dans l’industrie pétrolière, les compagnies aériennes de l’ouest marchent au ralenti (c’est la principale clientèle en Alberta). Aucun coup de fil donc jusqu’à la fin Novembre.

Après un vol à Timmins, je reçois un coup de téléphone. On dirait qu’Air Canada Jazz/Jazz Aviation LP est intéressé par mon CV ! Très inattendu, mais très bonne nouvelle.
  Jazz, c’est plus de 4000 employés, 1400 pilotes, 4 bases, 73 destinations, environ 800 vols et 30 000 passagers par jours, 125 avions. C’est la plus grosse compagnie régionale du Canada, opérant directement pour Air Canada.
  Je suis donc contacté pour un entretien à Toronto… En Février ! Les vols se ralentissent un peu après la nouvelle année à Thunder, me permettant de réviser mes questions pour l’entretien.
  Les questions sont toutes basées sur l’expérience, il faut donc répondre avec des exemples de situations qui se sont présentées dans les emplois précédents. Deux semaines plus tard, je reçois le coup de fil : Je suis bon pour la prochaine étape de sélection !
  Me voilà donc à Vancouver pour un test en simulateur. A ce stage de la sélection, je ne sais pas encore sur quel avion je serais, ni quelle base. Tout le monde est donc évalué sur le même simulateur : Un Dash 8-100.
  Une fois sur place, un instructeur nous donne une feuille avec quelques procédures à mémoriser (SOP, phraséologie à respecter dans le cockpit, etc.). Le but étant de voir si l’on peut apprendre rapidement.
45 minutes plus tard, direction le simulateur. L’objectif n’est pas de connaitre les systèmes et vitesses de l’avion, mais de pouvoir s’adapter et accomplir des manouvres de base. C’est en gros un test Multi-IFR. Une approche, une panne moteur, une autre approche avec un seul moteur, des virages serrés, etc… une heure plus tard tout est fini.
 
                A ma grande surprise, je reçois le coup de téléphone dès le lendemain. Je suis une fois de plus bon pour la suite de la sélection ! Cette fois, une visite médicale, vérification du casier judiciaire, et ils vérifient mes références (Harv’s et Thunder).
  Une semaine plus tard, je reçois l’offre d’emploi officielle ; Welcome to Jazz ! On est maintenant rendu à la fin Mars

                                                               
IPT, écrans tous tactiles
Un des simulateurs de Toronto


                Juste le temps de quitter Thunder Airlines, obtenir mon visa américain à la dernière minute, et me voici en route vers Calgary pour enfin déménager complètement. Vingt-deux heures de route plus tard, je suis chez moi J
  A ce niveau-là, je ne sais toujours pas sur quel type d’avion je vais voler, ni ma base. Mais quoi qu’il arrive, je ferais le trajet depuis Calgary.

Le 6 Avril marque le début de ma formation à Jazz. Le premier mois à Toronto, puis Montréal le deuxième mois pour la formation sur simulateur.
  Le premier jour, c’est a prise des mesures pour les uniformes, et présentations de quelques personnes haut-placées dans la compagnie.
  Le deuxième jour est le moment tant attendu : Sélection de la base, et de l’avion. Pour chaque nouvelle classe, la compagnie a besoin d’un certain nombre de pilotes sur certaines bases (Montréal, Toronto, Calgary et Vancouver) et équipements (Dash 8 « Classic », Q400, et CRJ). Nous étions 10 dans ma classe, et seules les bases de Toronto et Calgary étaient disponible, sur Dash 8 ou Q400.
  Le reste, c’est basé sur la séniorité : Nos noms sont mis dans un chapeau. Le premier tiré choisit ce qu’il veut selon les disponibilités, le deuxième ce qu’il reste etc. Le dernier n’ayant pas le choix. Par chance, je suis tiré en premier ! Calgary sur le magnifique Q400 s’il vous plait !
  Le reste de la semaine est remplie de cours au sol sur la CRM (Crew Ressource Management) et sur la compagnie en général.

                                                                






                Apres environ deux semaines, nous sommes divisés par type d’avion, et commençons la formation spécifique à l’appareil.  
  En plus de cours théoriques, nous sommes divisés en binômes pour le reste de la formation. Le but étant d’avoir un élevé à droite et un élevé à gauche. Tout est fait deux fois pour changer de siège, permettant d’être formé sur tous les aspects du vol, y compris en tant que Capitaine.
  Pendant la première phase de formation, nous sommes placés devant une reconstitution du cockpit entièrement constituée d’écrans tactiles (IPT) pour être formé sur les différentes checklists, flows (actions à mémoriser pour rendre les checklists plus rapides et efficaces) etc. Apres 6 séances de 4heures, nous sommes bons pour la phase 2.

                Avant de partir pour Montréal, nous avons l’occasion d’enfin voir notre avion ! Instruction sur les procédures d’évacuation avec les hôtesses, sorties de secours, visite prévol et j’en passe.
  Quelques jours de repos, et direction Montréal pour la dernière ligne droite !

                              





                La phase deux est très « simple » : 9 séances de 4 heures en simulateur, et un test pour être certifié sur l’avion. Le test est lui aussi conduit en simulateur, ce qui veut dire que mon premier vol sur cet avion sera avec 74 passagers et 2 hôtesses derrière !
  Les simulateurs sont en marche 24h/24, et mes horaires étaient généralement de 8h du soir à 2h du matin.
  La formation est épuisante et rapide, pas le temps de refaire tous les exercices, donc pas le droit à l’erreure, et énormément à apprendre en peu de temps. Mon partenaire et moi nous débrouillions bien cela dit, et nos instructeurs semblent très satisfaits. Au final le test est presque un sans-faute. Depuis le 27 Mai je suis donc certifié sur type Dash 8, et Q400 dans ce cas précis.
 
                Hier, le premier Juin, je faisais un vol d’observation : assis sur le siège arrière (Jumpseat) j’ai pu observer un équipage sur un vol aller-retour entre Calgary et Saskatoon.
  Le 4, c’est mon premier jour de travail. Je ferais un autre article sur le boulot en lui-même bientôt.

                Voilà pour le moment ! Beaucoup de changements, tous excellent jusqu’à présent.

Si vous avez lu jusqu’ici, bravo ! Et promis, il y a plus à venir ;)

4 septembre 2014

6 Mois




Quelques nouvelles depuis mon dernier post!
A vrai dire pas énormément de nouvelles. Les vols se suivent, plus ou moins régulièrement. Je suis placé à Timmins environ une fois par mois pour une semaine. Notre base là-bas est très occupée, en particulier avec nos lignes régulières le long de la baie d’Hudson.

Le King Air est toujours aussi agréable à piloter, et les vols sont généralement variés.
J’ai joint une carte vite faite de mes vols jusqu’à présent.



Certaines de ces lignes ont été parcourues à de nombreuses reprises. En particulier les lignes au nord, qui sont nos lignes régulières.