Multi et Charter

Ca y est, depuis quelques jours j’ai enfin commencé ma formation sur multi-moteur. Commencé, mais c’est à peu près tout ! Après avoir décidé de commencer début Octobre, l’avion sur lequel je fais ma formation a été mis en maintenance en attendant de recevoir de nouvelles hélices… Un mois plus tard les voilà enfin, mais mes vols sont annulés les uns après les autres, à cause de la météo, de mes disponibilités et de celle de mon instructeur.

Bref, j’ai tout de même pu faire 2h sur notre Piper Séminole flambant neuf. C’est un régal de voler sur quelque chose qui a vraiment de la puissance !

Beaucoup plus de procédures, tout se passe très vite et il est facile d’oublier des choses, surtout quand la personne à droite s’amuse à vous priver d’un moteur :P Mais l’attente est longue entre les vols !

Et c’est justement pendant l’une de ces attentes, un jour sans élèves, que je suis partis en Charter avec mon instructeur. Harv’s Air faisant régulièrement des charters, la plupart du temps dans des communautés du nord Manitoba/Ontario.

Mercredi dernier nous sommes donc partis dans le Piper Navajo vers Cat Lake, Webequie, Summer Beaver et Pickle Lake avec un passager et sa cargaison de dindes congelées et ailes de poulet (cuites, les ailes de poulet, je vous raconte pas l’odeur de KFC dans l’avion !).

Si la température à Winnipeg était plutôt douce pour la saison (dans les -10°C), ces coins paumés de l’Ontario étaient quant à eux proches des -30. A chaque arrêt, notre passager déposait une partie de la cargaison et revenait une heure plus tard. Pendant ce temps, mon instructeur et moi attendions à l’arrière de l’avion, à grelotter devant un morceau de film ou à essayer de dormir un peu.

1500km, un levé et couché de soleil plus tard, nous revenons sur St Andrews après un ravitaillement à Pickle lake, 11h après notre départ.

J’ai eu l’occasion durant deux trajets de piloter la machine, de loin le plus gros avion que j’ai eu entre les main jusqu’à présent !

Une grosse journée, bien crevante, mais à refaire !

NORDO

Depuis mon lâché sur le Diamond, les vols sur ce dernier ce multiplient. Entre vols de découverte et l’instruction pour les élèves voulant se faire lâcher dessus, j’en suis à une petite dizaine d’heure.

Jeudi dernier, manquant de Cessna 172, je proposais à mon élève de voler sur le Diamond à la place. Après quelques courtes secondes d’hésitation, nous sortons la bête du hangar.

Tout va bien jusqu’à la moitié de la leçon, après quoi cette petite merveille de technologie nous en a fait voir de toutes les couleurs.

Ca a commencé par un message radio perçu très faiblement, puis plus rien. Quelques minutes après, un message d’erreur sur l’écran principal nous informe que le voltage est trop bas, puis reviens à la normal, et rechute etc.

Ensuite, l’écran secondaire, à droite, s’éteint et se rallume pour finalement s’éteindre définitivement. Une alerte nous informe que le ventilateur de refroidissement du système de comm est HS, puis les disjoncteurs commencent à sauter… Bref, en quelques minutes on se retrouve avec la moitié du système électrique, les radios, GPS, NAV, hors d’usage.

Bon, une leçon se termine pour laisser place à une nouvelle : Comment effectuer une approche NORDO, autrement dit sans radio.

La fortune investie dans mon casque me permet d’appeler la tour via mon téléphone, je les informe donc de notre arrivée, et reçois des instructions. Après 10 minutes nous arrivons en finale où la tour nous donne la lumière verte nous autorisant à atterrir, après avoir redirigé le trafic environnant. Battement des ailes pour confirmer et nous atterrissons gentiment peu après. Lumière verte clignotante une fois au sol nous autorisant à retourner sur le tarmac, et l’incident est clos ;)

Une bonne leçon pour mon élève, une bonne expérience pour moi, tout le monde est content, à part l’école qui doit investir dans les réparations…

Diamant

Quoi de neuf depuis les Cadets ? Et bien je pensais pouvoir me reposer un peu avec la baisse d’activité de l’école suivant généralement le départ de ces derniers, mais ce fut de très courte durée cette année !

En effet après une semaine un peu plus lente, 3 nouveaux élèves sont arrivés en plus de mes élèves réguliers, et 2 nouveaux il a deux semaines, de quoi me faire voler entre 4 et 7h par jours (ce qui fait des journées de 10-12h). Je ne m’en plains pas ceci dit ! Avec un nouveau déménagement début Octobre, ces heures supplémentaires sont les bienvenues ;)

Après avoir volé avec l’élève d’un autre instructeur pendant une petite dizaine d’heure, j’ai recommandé ce dernier pour le test en vol, passé avec succès hier !

Et comme mon cher Piper Warrior est encore en maintenance, après qu’un élève ait littéralement brûlé le moteur et les instruments, j’ai été lâché il y a quelques jours sur le DA-40 de l’école. Un Diamond Star DA40 pour être précis, que l’on traduira par « diamant », ce qui colle plutôt pas mal  à la machine !

Avion a quatre places, croisant à 280km/h. Ma première expérience sur hélice à pas variable (l’inclinaison des pales est ajustable en vol), et un nouvel avion utilisant le G1000 à la place des instruments classiques, un régal !

Quelques élèves ont déjà réservé des vols pour être lâché dessus avec moi, ça n’a pas traîné !

Sinon par ici, l’été vient de se terminer… Et quand je dis « vient », c’est aussi brutal que cela parait ! Un matin il faisait 14°C comme depuis deux mois, avec dans les 32°C la journée (comme depuis deux mois, très bel été cette année). Puis le lendemain, il faisait -1°, avec un ressenti à -5°, et un maximum à 10° la journée ! Et c’est comme ça depuis 3 jours maintenant. C’est donc repartit pour les doudounes le matin, les avions difficiles à démarrer, on a même commencé à en brancher pour la nuit. Il n’y a plus qu’à attendre la neige, et quelques chose me dit qu’elle ne tardera pas cette année !

Pour la suite, et bien toujours en attente de ma classe 3, qui ne saurait tarder je n’espère ;)

Air Cadets - Part 2

Vendredi 19 Août, petite journée, deux vols, week-end de bonne heure. Cela dit, l’école est un peu plus active aujourd’hui.

Le mot d’ordre du CFI : Chemise blanche Harv’s Air et Pantalon noir, pas d’exception.

Au retour de mon premier vol, 24 jeunes marchent au pas en civil sur le tarmac alors que les avions sont poussés soigneusement à l’écart.

Au retour de mon deuxième vol, Harvey et Adam Penner, respectivement Company Owner et Operation Manager, sont arrivés à bord du DA40 personnel d’Adam.

Le tarmac est désert, des rangées de chaises dans le fond, les avions dans les hangars ou placé à l’écart. Quelques officiers de la Royal Canadian Air Force commencent à arriver dans les locaux de l’école. Les instructeurs sont alignés derrière le comptoir, on sourit et on attend.

Puis vers 5h nous sommes invités à l’extérieur.

La cérémonie commence, 24 jeunes pilotes se voient tour à tour félicités et décorés par une célébrité militaire locale.

Petite pensée en regardant à l’autre bout du tarmac, là où un an plus tôt je me faisais une place pour prendre quelques photos avant de retourner étudier pour mon CPL.

Aujourd’hui j’assiste à la même cérémonie entouré du staff de l’école, et les belles paroles du monsieur félicitant le travail d’Harv’s Air me sont en partie adressées.

Deux de ces jeunes pilotes gonflés de fierté ont obtenus leur licence grâce à moi.

C’est mon égo qui se régale !

Après une heure sous un soleil de plomb, les Cadets sont enfin dispersés.

Il est maintenant temps d’aller serrer quelques mains, prendre des photos et vanter les mérites d’un bon pilote à des parents au comble de la fierté.

Puis les familles se dispersent, et le tarmac redevient peu à peu désert, il est temps de remettre la flotte en place !

Une bonne petite journée ; après 45 jours non-stop, sans la moindre journée morte (pas un seul jour de mauvais temps en 1 mois et demi), l’école et les instructeurs vont enfin pouvoir souffler un peu !

De nouveaux élèves pour moi, de quoi mettre en pratique tout ce que j’ai appris durant ce dernier mois, grâce à mes deux Cadets à présent pilotes privés.

Tout cela pour dire qu’il était temps que ça se termine, mais que j’espère recommencer l’année prochaine !

Air Cadets

Depuis maintenant deux semaines, l’école accueil les Cadets de l’Air, 12 jeunes pilotes planeurs de 16-17 ans qui passent un PPL financé par l’armée.

L’école a donc une toute autre allure ces derniers temps, avec tous ces élèves en uniforme bleu et les instructeurs chemise blanche-pantalon noir.

Planning très chargé pour nous puisque les Cadets nous occupent environ 4h30 par jour, et il faut caser les autres élèves au milieu de tout ça.

Inutile de dire que c’est très fatiguant, mais aussi très gratifiant : ces pilotes sont extrêmement motivés et pour la plupart très bons.

Nous avons donc 7 semaines pour les former jusqu’à la licence pilote privé. C’est très rapide, mais plutôt efficace. Après une semaine, la moitié était déjà lâchée solo.

Cela fait donc deux semaines, durant lesquelles j’ai lâché mon premier élève solo (le deuxième Cadet, c’est plutôt pas mal pour lui comme pour moi), suivit d’un second peu après (un Cadet également, mais le dernier). Chaque instructeur s’occupant de 2 Cadets en plus des  élèves réguliers.

Et c’est l’un de ces élèves réguliers que j’ai recommandé il y a deux semaines pour le test en vol du CPL, passé avec succès.

Deux solos et un test réussit, je suis donc à mi-chemin pour ma classe 3 !

A coté de cela, je continue les vols hors instruction. Le dernier m’ayant emmené à Bloodvein River, environ 200km au nord de Winnipeg. Mon passager y faisait des photos pendant quelques heures (photos de classe/photos de famille) avant de revenir sur Winnipeg la nuit tombée. Deux vols très agréables, le premier le long du lac juste après un orage et au milieu de magnifiques cumulus, l’autre de nuit sous ma première aurore boréale !

Coté vie à Winnipeg, et bien il fait chaud ! Vraiment chaud et très humide, difficile d’imaginer le froid qui nous attend dans quelques mois.

Oh, en passant, l’immigration m’en fait encore voir de toutes les couleurs : Après réception de mon payement il y a 3 mois pour ma demande de renouvellement de permis de travail, l’immigration m’a informé qu’il n’y avait aucune trace de mon dossier… Etrangement familier, mais bon, wait and see, je suis au-delà de la surprise avec eux !

PS: Première photo, drapeau humain pour le Canada Day le 1er Juillet, je suis en rouge dans la partie gauche de la feuille ;)

Deuxième photo, Sgt Evan, mon premier élève lâché solo !

Un An Plus Tard

Il y a un an jour pour jour, je m’envolais vers le Canada pour la première fois, avec mes bagages de vêtements, questions et doutes.

Petite rétrospective (oula, je me prends pour un animateur de télé poubelle !) sur cette année bien remplie.

Juin 2010 donc, je décollais de Paris à bord d’un 747 de CorsairFly, pour arriver à Montréal et rencontrer mes premières difficultés avec l’immigration.

Fin Juillet je commençais enfin les vols avec la conversion de ma licence PPL.

Mois d’Août très peu chargé, me laissant le temps d’aller rendre visite à une amie sur Toronto, avant de commencer mon CPL début Septembre.

Test écrit mi Octobre, suivit des premières neiges ; Test en vol fin Novembre, avant de revenir en France pour un mois en Décembre.

Je passais alors gentiment la barre des 200h de vol environ 5 ans après mon premier vol.

Janvier, après un retour au Canada assez difficile, je commence l’instruction avec mes premier cours théoriques.

S’en suit un mois de préparation de cours que je présente jours après jours à mon instructeur, avant de commencer à voler début Février.

Mars marquera la fonte de la neige, et le passage de l’AIRAF, test écrit pour qualification d’instructeur.

Fin Avril, je passe mon test en vol avec Harv Penner, qui m’accordera mon premier job dans l’aviation avec un poste d’instructeur à St Andrews.

Mai, instruction et premiers bulletins de paye en tant que pilote professionnel.

Et enfin Juin, renouvellement de mon médical Canadien, avec un total d'environ 380h de vol !

Venir au Canada était-elle un bonne idée ? Je dois vraiment répondre à cette question ??!

Voilà pour faire court, après tout il suffit de retourner dans les archives du blog pour plus de détails :D

Il est bien loin le CPEMPN…

Mon médical Canadien expirant le 1^er Juillet, je suis allé, la semaine dernière, le renouveler. Après avoir fréquenté un peu trop souvent le CPEMPN de Paris, le cabinet du docteur Fogel à Winnipeg paraît bien étroit !

Je passe donc la fameuse visite de renouvellement avec ce personnage charmant (après bientôt un an au Canada, ça ne devrait plus me surprendre), et 30minutes plus tard ma licence est tamponnée, valide pour une nouvelle année.

Au final, pression artérielle dans les normes, vision meilleure que je ne l’imaginais, strabisme absent et quelques kilos en moins (« starving instructors » comme on dit ici).

Retour en France annulé pour Juin, après avoir appelé le CPEMPN pour annuler la visite, impossible de joindre le CMAC pour savoir ce qu’il adviendra de mon médical Français… Une lettre fera l’affaire, avec un timbre du Canada pour la forme ;)

Coté instruction, ça se calme un peu ces dernières semaines. Plutôt normal à cette période de l’année : en effet, les cadets (groupe de 12 jeunes suivant un PPL financé par l’armée) arrivent début Juillet. L’école se prépare petit à petit, à coups de meetings et de planning pour les instructeurs. Un mois et demi de cours intensifs pour ces jeunes, et 6h de vol par jour, 6 jours par semaine pour les instructeurs !

Oh et pour la photo : Entre deux élèves, un des dispatcher m’a pris pour quelques circuits basse hauteur dans le Citabria de l’école, que du fun, surtout avec la porte restée au sol :D

Le plus beau bureau du monde

Petit article après un peu plus d’un mois d’instruction (sinon je vais me faire taper !).

Débuts assez rapides au final avec à présent 3 élèves à plein temps, 2 qui volent 1 à 2 fois par semaine, et tous les autres types de vols qui vont avec.

En plus de l’instruction j’ai également eu l’occasion de voler pour des photographes, pour la presse, et pour des particuliers voulant survoler certaines régions. Bon, la médaille du vol le plus fun reviendra tout de même à mon colloc, lui-même instructeur : Il a en effet été engagé pour survoler le stade de Winnipeg lors du concert de U2 il y a deux semaines… Non, je ne suis pas jaloux ! Bon ok, un peu…

J’ai récemment passé la barre des 300h de vol, et j’en suis maintenant à un peu plus de 70h d’instruction.

Que dire à propos du boulot… A vrai dire j’ai encore un peu de mal à croire qu’on me paye pour ça ! Les journées sont longues et généralement crevantes, mais c’est un tel plaisir ! Même si beaucoup de vols se ressemblent, il y en a toujours qui sortent du lot ; un peu plus fun, un peu plus tendu (ouhh les premiers atterrissages !), complètement nouveau (longer les rivières à 500ft au dessus du sol pour un pêcheur faisant de la reconnaissance) etc.

Bref, c’est le pied ;)

Première semaine d’instruction

Depuis lundi 2 Mai, je suis officiellement instructeur à Harv’s Air, alors que c’est-il passé depuis ?

Et bien première semaine qui met tranquillement dans le bain : 16h de vol et 17h de dispatch, c’est tout à fait raisonnable pour une première semaine, mais ça ne laisse pas beaucoup de temps libre. Du moins pas assez pour déménager ! Puisque depuis quelques jours, j’ai enfin un appartement dans le downtown Winnipeg, en plein centre ville donc, à environ 30minutes de l’aéroport. Mais il aura fallu attendre 3 jours avant de pouvoir enfin déménager…

Chose faite depuis hier (et encore, je n’ai pas tout à fait fini).

Pour en revenir à l’instruction, et bien c’est assez irrégulier. J’ai deux élèves à plein temps (un PPL et un CPL), ce qui m’occupe au moins une heure 4-5 jours par semaine. Les autres sont généralement des vols de découverte, des vols de contrôle quand le pilote n’a pas volé depuis longtemps, ou des dépannages pour d’autres instructeurs. Autrement dit, beaucoup de vols uniques.

Etant l’un des rares instructeurs qualifiés pour voler sur le Warrior, j’ai l’avantage de faire la plupart des vols de familiarisation dessus.

Et quand il faut moche, comme aujourd’hui, et bien je passe le temps à appeler des élèves en manque d’instructeurs pour les faire voler avec moi ! Et j’ai aussi le temps d’écrire des articles visiblement. Il faut dire qu’être à l’école de 9h à 18h sans un seul élève, ça laisse du temps libre…

Voilà, pas grand-chose à ajouter, peut-être plus de détails quand j’aurais enfin internet dans mon appartement !

Instructor flight test

Je savais depuis plusieurs semaines que le flight test approchait, mais ce dernier était constamment promis pour la semaine suivante, puis la suivante… Et puis un jour, hier en fait, on me dit que le test est le lendemain ! Bon, je l’ai vu venir, et à vrai dire je l’attendais pour Jeudi donc je n’étais pas non plus totalement pris au dépourvu.

Le temps d’un petit solo hier soir et ce matin me voilà l’école à 7h30, test à 8h.

L’examinateur aujourd’hui n’est pas vraiment monsieur tout le monde, c’est Harvey Penner, le Harv de Harv’s Air, le patron, CFI toussa toussa… Autant dire que je redoutais ce test, littéralement.

Mauvaise nuit comme avant tout flight test, mais je survis (la journée n’est pas fini ceci dit).

8h, début du test. Tout se fait très progressivement, on parle beaucoup de choses et d’autres, on revient sur des questions de test, et on repart sur un autre sujet. Globalement la partie sol était très agréable, dans une ambiance amicale. Viens le moment de présenter une leçon, là encore tout va bien, même mieux qu’avec mes instructeurs, et monsieur Penner est satisfait. Après un peu plus de questions et la présentation d’un briefing avant le vol, nous partons enfin vers l’avion.

Tout va bien jusqu’au décollage : Harv a les contrôles et joue l’élève qui exécute son tout premier décollage. Manque coaching, mais ça passe.

Je ne détaillerais pas tout le vol, mais disons que globalement, c’était très moyen. Mes manœuvres étaient bonnes, précises. Mais j’ai commis des erreurs stupides, oublié des gestes que je fais depuis plus de 5ans, et surtout je suis toujours trop haut sur mes approches ! C’est le gros problème de ce test : atterrissage forcé, approche moteur coupé et atterrissage de précision, même problème, je suis trop haut ! Ce qui m’oblige à utiliser des manœuvres correctes, et tous ces exercices ont été finis avec précision, mais pour un élève, mes techniques étaient trop compliquées… Et ça il n’a pas aimé.

Bref, mis à part ça et d’autres erreurs stupides, Harv est globalement satisfait et m’annonce la bonne nouvelles.

Petite condition, je dois effectuer un vol demain avec l’un de mes instructeurs pour confirmer que mes approches sont normalement correctes… Harv signera donc ma licence demain.

Tout ça pour dire que c’est passé de justesse, mais c’est passé !

Pour le moment, et bien c’est pas la joie, le débriefing m’a tué et je suis crevé ! En plus de ça je bosse toute l’après midi et une bonne partie de la nuit comme dispatcher… (J’ai commencé à dispatcher il y a 2 semaines).

Mais encore une fois, ça, c’est fait !

Back seat

Pour changer de l’espace confiné du Cessna 152, j’ai eu le droit aujourd’hui à un petit tour en place arrière sur le Piper Seminole, nouveau bimoteur de l’école.

En revenant d’un vol avec mon instructeur, ce dernier décale mon cours de l’aprem pour qu’il puisse voler entre temps sur le Seminole, afin de pouvoir instruire dessus par la suite. Son instructeur étant également le mien (j’alterne entre les deux), ils me proposent de faire le vol en place arrière.

J’ai donc eu le droit à une petite heure dans ce charmant bimoteur (qui ressemble beaucoup au Warrior, avec un moteur en plus). Très venteux, j’en avais fait l’expérience plus tôt. Simulation de panne moteur en vol, l’avantage c’est qu’on peut se permettre de réellement couper le moteur :D, quelques manœuvres et tours de pistes très sportifs, et retour.

Une bonne petite expérience qui me donne vraiment envie de faire ma formation multi ! Rien que la poussée au décollage, c’est adictif !

En ce qui concerne la formation d’instructeur, et bien ça se termine. Examen blanc lundi dernier : encore quelques petites choses à corriger, mais je serais présenté au test dans quelques jours.

Et pour ajouter à la pression, je suis de plus en plus attendu.

D’une part l’école est en manque de dispatcher, du coup le patron m’a abordé aujourd’hui pour me proposer de commencer à bosser demain (j’ai bien sûr accepté), et un des instructeurs, partant prochainement, me refile 3 de ses élèves dès que mon nom apparaît sur la fiche de réservation ! Autant de personnes à décevoir si je ne réussis pas ce test en vol…

C’est donc partit dès demain pour la rampe, et l’instruction certainement le jour du test si tout va bien ! Enfin plus ou moins, il faut aussi qu’ils m’embauchent, mais je ne me fais plus se soucis à ce niveau là.

La chasse aux appartements continue sur Winnipeg, j’attends pour le moment un réponse qui, positive, serait merveilleuse !

Et le permis de travail… Les services de l’immigration ont débités mon compte en banque, c’est un début !

AIRAF

Bon et bien comme promis, nouvel article à l’occasion du test écrit pour la formation d’instructeur, l’AIRAF.

Petite nuit et réveil difficile. La veille aura été une journée épuisante : 8h de cours au sol (ou plutôt moi donnant des cours à mon instructeur). J’ai également eu l’occasion de donner un cours à un élève PPL. Pas très gratifiant hélas, celui-ci ne parlant pas un mot d’anglais, la leçon ne fut pas très utile. J’ai tout de même eu le droit aux félicitations de mon instructeur, étant donné les circonstances…

Pas de révisions donc ce lundi, certainement pas ce matin ! Un poil trop détendu, c’est louche ! Mais la tension arrive en fin de journée et surtout ce matin :P

Arrivé à Transport Canada vers 8h30, je commence à bien connaître le coin. Toujours ce cher Jerry pour les licences. Et à 8h45 c’est partit pour le test. 100 questions, 3h. Aucune annexe, la calculatrice ne m’auura servit qu’une fois, le computer de vol inutile, le brouillon est resté vierge… Les questions ne portant que sur la règlementation, les facteurs d’apprentissage, les conditions pour la délivrance de différentes licences, les limites pour différent tests, et les connaissances aéro générales.

Les premières questions me découragent totalement, des détails stupides sur des règlementations tordues, ça commence mal ! Et je suis vanné… Après une heure, je ressors de la salle moyennement confiant. Mais le pouce de monsieur Jerry est levé, tout va bien !

Au final 84%. Je ne suis pas mécontent, mais j’avoue avoir visé plus haut :D

Retour à l’école pour annoncer la nouvelle à un de mes instructeurs.

Prochaine étape, test en vol… Ca ne va pas être du gâteau !

Le Printemps arrive !

Et oui, fini les -35° et les tonnes de neige sur la voiture. Les températures passent régulièrement au dessus de 0, faisant fondre la neige le jour, qui gèle à nouveau la nuit… Pas une très bonne période à ce niveau la ! Quelques averses de pluie ont fait leur apparition, mais ça tourne toujours assez vite en neige.

Je ne crains donc plus de perdre mon nez ou mes oreilles à cause du froid lorsque je vais à l’école, mais le parking est devenu une vraie patinoire !

Sinon et bien la formation d’instructeur se poursuit gentiment. Enfin un peu plus que gentiment ces derniers jours puisque l’école est en manque d’instructeurs. Etant le seul candidat, on veut me voir finir au plus vite !

Encore 3h au sol avant de pouvoir passer la théorie dans une ou deux semaines. Et encore une grosse dizaine d’heures en vol.

Si la situation ne change pas, j’ai de grandes chances d’avoir un boulot très rapidement à la fin de ma formation, ce qui n’est pas pour me déplaire !

En ce qui concerne la formation en elle-même, et bien ce sont surement mes heures de vol est plus agréables. L’aspect élève/instructeur est parfois difficile à maintenir, mais les séances sont généralement très sympathiques.

Les élèves de l’école commencent à me demander des conseils, les instructeurs sont plus amicaux et le staff me traite comme un des leur… ce n’est pas désagréable non plus ;)

Prochaines nouvelles dans quelques semaines, avec je l’espère un bon résultat au test écrit.

Instruction

Bon, il paraît que je ne mets pas mon blog à jour !

Alors que dire… Et bien l’instruction continue, je présente chaque jour une ou deux nouvelles leçons à mon instructeur. Le temps de préparation diminue un peu, je suis passé de 4 à 2h pour préparer un cours :P

J’ai également commencé l’instruction en vol. Ca a débuté avec le « right seat checkout », autrement dit je suis lâché en place droite. Assez déroutant au début, mais au final on s’y fait vite. Les vols constituent maintenant une mise en pratique de ce que j’ai appris plus tôt à mon instructeur, ce dernier se faisant un malin plaisir à jouer les élèves tantôt doués, tantôt difficiles, voir violents !

Dans la série vols marquants, une petite séance de tour de piste type rodéo il y a quelques jours : Un gros vent avec des rafales à 35 nœuds, pas grand monde en l’air, mais mon instructeur veut faire des tours de piste. L’avantage de St Andrews est qu’avec ses 3 pistes en triangle, il est facile de choisir une piste dans le vent ou en vent de travers… sauf que cette fois, mon instructeur en veux plus, il me propose alors Selkirk, un terrain un peu plus au nord : piste enneigé, et le vent y souffle à 70° de travers.

Proposition alléchante, nous décollons donc ! 5 minutes plus tard nous sommes dans le circuit de Selkirk. Et le fun commence ! Un véritable rodéo donc, avec des rafales violentes en finale et surtout ces arbres qui rendent la courte finale très sportive. 2 remises des gaz plus tard, et je commence enfin à poser la bête. C’est pas joli, mais le travail est fait ! Les 5 tours de pistes suivants sont bons, mais toujours aussi musclés : mon instructeur s’est à moitié assommé en finale avec le plafond du cessna :D

Retour sur St Andrews avec un sourire jusqu’aux oreilles, vraiment fun cette petite séance.

Nous volons donc assez souvent à présent, et dès qu’il fait trop moche, on continue les cours au sol.

Apprendre à apprendre

Peu de nouvelles depuis mon retour, et pour cause, ces 10 derniers jours ont été assez chargés.

Pour commencer, je suis enfin venu à bout de mes heures de vol aux instruments.

Sachant que je me préparais pour ma formation d’instructeur, j’ai pu effectuer ces heures en place droite pour avoir un premier aperçu.

Les 5 derniers vols ont donc été très enrichissants, passer en place droite c’est un peu réapprendre à voler ! Certaines manœuvres deviennent d’un coup plus délicates, et ce qui était acquis est à revoir. Au final, c’est agréable de passer à autre chose.

Puis les vols ont laissé place la semaine dernière aux cours théoriques. Ayant mon CPL signé, je suis à présent autorisé à commencer ma formation d’instructeur.

Un peu moins de 6h de cours théorique pour le moment, et rien à voir avec le CPL. Ici on apprend à apprendre, gauger un élève, les comportements, faire des leçons… être prof quoi !

C’est donc repartis dans les bouquins, avec l’ajout cette fois du tableau blanc et des cours « dans le vide » (il va falloir commencer à utiliser mes collocs !).

Les vols reprendront bientôt avec mes premières leçons en l’air.

Concernant l’école en elle-même, ça tourne au ralenti en ce moment : il fait trop froid pour voler ! Ce qui n’était qu’épisodiques il y a quelques temps, devient récurrent. Avec des températures en dessous de -30 une bonne partie de la journée, les avions volent très peu. Et lorsqu’ils volent, généralement quelque chose casse (6 avions en mécanique en l’espace de 2 jours), et le pire reste à venir ! Les 50m qui me séparent de l’école deviennent vraiment douloureux ces derniers temps :D Mais encore une fois, ça fait partit du  jeu, et honnêtement, moi, j’adore ;)

Back in business

6 Janvier, me revoilà partis pour le Canada après un mois en France.

Et un mois, c’est long ! Suffisamment long pour rendre le retour particulièrement difficile, c’est qu’on s’y réhabitue vite à sa petite vie en France !

Après un vol d’un peu moins de 9h vers Minneapolis (l’avion est arrivé avec une heure d’avance), me voilà replongé dans l’ambiance oppressante des US, avec un passage à la douane assez flippant : une énorme salle, 15 files d’attentes, et des douaniers qui patrouillent entre les rangs… et ça pendant 45 minutes !

Question incessantes sur nos bagages, qui y a eu accès, ce qu’ils contiennent… bref, c’est avec un certain soulagement que je quitte les contrôles pour me diriger vers la porte en direction de Winnipeg. Environ 20 minutes de marche dans le terminal immense de Minneapolis, et les nerfs à bloc (très courte nuit et une transatlantique dans les jambes).

Arrivée à Winnipeg sous un ciel couvert et une petite neige qui tombe. Deux de mes colocataires viennent me chercher à l’aéroport et me ramènent… à l’aéroport :D

Cette fois le passage à la douane Canadienne s’est fait sans problème. L’officier, charmant comme tout, m’a d’ailleurs annoncé que désormais je devrais cocher la case « résident canadien » en remplissant mes formalités de douanes, ça fait plaisir !

Nuit fragmentée mais bien reposante, ce matin je retourne à l’école pour remettre un peu d’argent. Ca fait toujours plaisir quand le staff est content de vous revoir ! Et puis ça remet dans le bain vite fait.

Autre chose qui remet vite en condition : la voiture ! Un mois sous la neige, ça laisse des traces. Et le cordon pour la brancher est trop coup pour atteindre la prise, il va donc falloir creuser dans la neige pour d’une part dégager la voiture, et ensuite pouvoir la rapprocher !

Il aura donc fallu une heure pour dégager la voiture et creuser dans 70cm de neige sur 2m de long.

Reprise des vols dès que possible, je n’ai pas encore réservé mais je volerais peut-être demain : c’est qu’il me manque toujours 4h de vol aux instruments pour recevoir ce fichu CPL !