CPL Flight Test

Après avoir exprimé mes doutes concernant la faisabilité de mon Flight Test auprès d’un des instructeurs de l’école (chargé d’organiser les meetings hebdomadaires avec les étudiants), mon Examen avait été réservé pour Lundi prochain.

Puis Mercredi dernier (le lendemain de mon pre-flight donc, faut suivre !), mon instructeur me demande en plein vol si je veux passer mon Flight Test le lendemain… Bah oui, bien sûr !

Jeudi, météo pourrie, de la neige toute la journée, mais peu importe, je peux au moins passer la partie sol.

Réveil à 5h, le temps de finir de préparer la nav qui m’a été attribuée et de tout préparer pour les questions au sol, et à 7h30 je suis à l’école.

Mon examinatrice (charmante comme tout) arrivera un peu en retard, et n’ayant presque pas dormis de la nuit, je m’endors à moitié dans les sofas bien trop confortables de l’école. C’est donc la tête dans le postérieur que je m’installe avec l’examinatrice dans une salle de briefing pour commencer les 1h45 de questions.

Tout y passe : la règlementation et la documentation à bord, les performances de l’avion, les situations d’urgence, le planning, les procédures en vol, la météo… C’est long, et c’est question après question, pas de pause !

Au final, c’est plutôt bien ! C’est même très bien visiblement, si ce n’est que je m’embrouille un peu avec les conditions des pistes : c’est la première fois que je vois ce genre de Notams, avec la plupart des pistes couverte de neige compactée, de glace ou de poudreuse.

L’examinatrice m’annoncera donc à l’issue de l’épreuve que je suis bon pour le vol, la partie sol est validée !

Vol prévu pour le lendemain, mais les prévisions sont assez mitigées.

Je me rends donc à l’école ce matin pour mon vol prévu à 8h. Le plafond est vraiment bas, trop bas pour les exercices et de la neige est prévue dans les heures suivantes. Mais les conditions extérieures sont moins pire que les bulletins, nous décidons donc de repousser le vol à 10h.

10h à l’école, prévisions toujours mauvaises, mais les observations sont de mieux en mieux ! Je décide donc de partir pour le test.

La prévol se fait sous le regard attentif de l’examinatrice, qui se les gèle pendant ce temps (-18°C au décollage). On retire ensuite la couverture du moteur, le but étant à partir de cet instant de démarrer avant que le moteur ne gèle…

Briefing passager rapide, et on démarre, sans trop de problèmes.

Je ne rentrerais pas dans les détails de tout le vol, mais globalement c’est assez moyen. Début vraiment bon, et la fatigue/stress/pression qui pèsent de plus en plus. Les procédures sont bonnes, mais certains exercices manqueront de précision. Pour couronner le tout, la météo se dégrade à vue d’œil : après 45 minutes de beau temps, la visibilité baisse rapidement, et en quelques minutes la neige fait son apparition. Ceci dit ça tombe bien, c’était pile pour l’exercice de déroutement, qui devient beaucoup plus réaliste d’un coup ! A croire que c’était fait exprès, timing parfait !

Le terrain de déroutement est un peu plus au nord de St Andrews, nous savons donc qu’il nous est possible de rentrer rapidement si ça devient trop mauvais.

Arrivé sur ledit terrain pour un atterrissage de précaution. Je ne ferais que le « low pass », qui consiste en un survol de la piste à très basse altitude pour vérifier son état, puis nous retournons sur St Andrews pour différents type d’atterrissages, et enfin revenir à l’école !

Total d’une heure et 45 minutes. J’ai le droit à un « nice job ! » lorsque l’examinatrice descend de l’avion, mais pas encore de résultat définitif.

Puis débriefing, il y a encore du boulot, mais au final je suis tout à fait dans les critères, me voilà donc pilote commercial depuis quelques heures :)

Petite heure de vol aux instruments demain pour pouvoir envoyer mon dossier à Transport Canada et recevoir ma licence.

Retour en France pour un mois la semaine prochaine, inutile de préciser à quel point ces vacances vont me faire du bien !

Prochaine étape, l'instruction ;)

CPL pre Flight Test

A moins de deux semaines de mes vacances en France, les choses s’accélèrent ici… En fait non, ça ralentit plus qu’autre chose !

Après avoir enchaîné les vols jours après jours pour monter mes heures, est venu le temps de passer le test en vol.

Seulement l’hiver à mis un temps fou à arriver, et maintenant qu’il s’installe, la météo est rarement de mon coté.

Depuis 2-3 semaines, c’est donc chutes de neige presque tous les jours, températures entre -15 le jour et -25 la nuit, et ça continue de baisser. En soi, rien de bien désagréable : j’adore la neige, et le froid fais plus où moins partit du jeu… Mais je ne peux pas voler pendant ce temps !

Et il ne suffit pas d’attendre un jour de beau temps pour passer le test : il faut au préalable passer un vol de revue avec instructeur, couvrant l’intégralité de l’épreuve, aussi bien au sol qu’en vol.

La partie sol a donc été passée il y a une semaine, mais impossible de passer le vol à cause de la météo.

Et aujourd’hui enfin, grand beau temps ! Assez difficile à croire, un ciel si dégagé après tout ce mauvais temps, mais il est là.

15h30, je saute donc dans un Cessna 152 avec mon instructeur pour commencer le Pre Flight Test, à l’issue duquel, si tout va bien, mon instructeur doit me signer une recommandation pour l’examen (indispensable).

Le but étant de faire ce vol comme le jour de l’examen : l’instructeur est un passager, à traiter comme tel, sauf évidemment lorsque ce dernier demande d’exécuter les exercices.

Nous décollons vers 16h, ça sera un décollage « soft field », autrement dit comme sur une piste en herbe, ou avec de la neige etc…

Nous débutons ensuite la navigation préparée lors de la partie sol. Après quelques minutes et un calcul de vitesse sol, nous débutons les exercices dans l’air d’entraînement.

Premier exercice, les virages à forte inclinaison, pas un problème, ça passe très bien.

Ensuite vol lent : c’est un désastre ! Exercice que je maîtrise d’habitude, mais vraiment très moyen pour le coup…

Puis décrochage et vrille, aucun problème. S’en suit la situation d’urgence et l’atterrissage forcé. Ce dernier est plus limité l’hiver : Tous les champs sont couverts par parfois jusqu’à 1m de neige, donc pas vraiment le choix : je sélectionne une bonne grosse route juste en dessous de nous (l’avantage c’est qu’ici elles sont toujours droite). L’exercice se passe bien et nous enchainons avec le déroutement, pour nous ramener vers St Andrews.

Pas trop mal en soi, mais régime moteur un peu faible, et donc pas compatible avec le scénario « il commence à faire nuit et je n’ai pas ma qualif vol de nuit, je dois donc ramener mes passagers au plus vite sur St Andrews ». Et effectivement le soleil était déjà couché (mais j’ai ma qualif de nuit quand même :D). Très joli retour, à 300m du sol couvert de neige à la tombée de la nuit.

L’exercice suivant est un atterrissage de précaution : survol à basse altitude de la piste, puis circuit et atterro.

En l’occurrence, après le « low pass », ça sera un stop and go : atterrissage piste courte avec obstacle simulé, et décollage sur la longueur de piste restante, toujours avec obstacle simulé.

Et nous finirons ce dernier circuit par une panne moteur en vent arrière, pour atterrissage de précision sans moteur.

Toute cette dernière partie se passe plutôt bien, et je suis content de dégager la piste !

Bref, de mon point de vue, vol très moyen : altitudes souvent imprécises, vol lent mauvais, et petites erreurs par-ci par-là.

Mais pendant le débriefing, mon instructeur reviendra sur ces points, pour finalement me dire que l’ensemble était tout à fait satisfaisant.

Pour l’examen, j’aurais surement échoué à cause du vol lent, mais c’est facile à corriger et j’aurais quelques vols avec mon instructeur avant le test.

Mais comme je le disais, l’ensemble étant plutôt satisfaisant, ma recommandation est signée, et je suis présentable au test !

Si tout va bien, première tentative Vendredi, au moins pour la partie sol. Et si la météo ne le permet pas, alors le vol sera Lundi.

Iceman

Aujourd’hui et comme depuis 3 jours, il fait moche… même pas de neige, juste du moche et du froid, pile poil quand je dois passer mon flight test évidemment.

Mais en dehors de ça, pour mon CPL il me faut encore quelques petites heures (6 aujourd’hui), et surtout du vol aux instruments.

Mon instructeur le sait bien et après avoir du annuler un vol de révision ce matin cause météo, ce dernier m’appelle en début d’après-midi pour savoir si je veux faire un peu de vol aux instru… bah oui, un peu !

Et petite surprise en arrivant à l’école : je dois déposer un plan de vol IFR, on va faire du VRAI vol aux instruments : dans la purée ! Autrement appelée IMC (Instrument Meteorological Conditions).

Au programme, deux interceptions de routes VOR et une approche ILS à Winnipeg International.

Nous décollons donc dans ce Cessna 172 que je n’avais jamais essayé, équipé pour l’IFR. Et à 1600 pieds nous voici déjà dans les nuages. Winnipeg Departure nous informe de la présence de givrage, mais rien à signaler en montée. Quelques minutes plus tard nous somme déjà hors des nuages, au dessus d’une couche soudée sous un ciel totalement dégagé : le soleil ! ça faisait longtemps :D

Nous passons donc une vingtaine de minutes sur deux « airways » (routes aériennes ?) avant de demander à être guidé pour l’approche ILS à Winnipeg.

Après quelques minutes, nous repassons dans la couche nuageuse entre 1700 et 5000 pieds, et notre ennemi juré qui pointe le bout de son nez : le givrage !

Rapidement le par brise est couvert de glace et les roues semblent avoir trainées dans la neige. Nous demandons donc l’altitude minimum pour l’approche. A 2500 pieds nous sommes toujours dans les nuages, mais plus de givrage.

L’ILS se passe à merveille (faut dire aussi que le plafond était plutôt haut en l’occurrence), en plein sur la piste. Remise des gaz tout de même : ça ne sert à rien de payer la taxe d’atterro ! Et direction St Andrews en VFR au dessus de Winnipeg.

10 minutes plus tard nous sommes au sol.

A peine descendus de l’avion que nous voyons déjà des blocs de glace (littéralement) tomber des ailes. Etrangement l’hélice n’a rien accumulée.

Bref, bien sympa tout ça ! Et beaucoup de premières pour moi : Premier vol en « actual IMC », autrement dit en vol aux instruments non simulé. Premier vol IFR, première approche ILS hors simu, et première situation de givrage.

Plus qu’une heure et demie de vol aux instu à faire.

La partie sol du pre-filgt test demain, et si la météo le permet, partie en vol après demain. Et si tout va bien flight test la semaine prochaine, sinon ça sera dans un mois et demi….

650 miles plus tard...

Vendredi 12 novembre, réveil à 6h, douche et petit dèj, et me voilà sur le tarmac pour sortir le Piper Warrior de son hangar.

Aujourd’hui, après une semaine et 3 reports, la météo semble idéale pour effectuer la « 300 ». Autrement dit pour la grande navigation nécessaire à l’obtention de la licence commerciale. Le principe : se rendre à une destination distante d’au moins 300NM (556km), via 2 aéroports intermédiaires.

La destination dans mon cas : Moose Jaw, dans la Saskatchewan, via Brandon et Regina International.

Ou plutôt l’inverse…

Alex, australien vivant dans le même bâtiment et étant aussi en formation CPL, en profiteras pour faire sa 300 en même temps.

Etant pour ma part qualifié vol de nuit, je me réserve le retour.

Décollage à 9h dans l’air glacial du Manitoba, destination Brandon, une heure plus tard. Trajet sans histoire et extrêmement calme, l’air froid et dense et la stabilité de l’avion rendent l’intégralité du trajet aller sans la moindre turbulence.

Les 2 étapes devant être des « full stop », Alex dégage la piste, mais pour redécoller aussitôt.

Cette fois direction Regina Intl. En vue de la ville un peu moins de 3heures plus tard.

Pour cet arrêt, nous devons refaire le plein, direction le parking pour appareils itinérants, juste à coté des terminaux pour les vols commerciaux.

Une petite visite du terminal, et on repart pour Moose Jaw, 20NM plus à l’ouest. Regina étant à 288NM, il nous fallait ce petit supplément…

L’aéroport de Moose Jaw sert de base pour les avions chargés de l’épandage des cultures environnantes. La région étant à présent couverte de neige, les avions sont alignés les un à cotés des autres sur le tarmac, en attendant la saison prochaine.

Petit terminal très accueillant : des donuts, du café, deux chats, et un PC/téléphone pour planifier mon vol retour.

Cette deuxième partie s’annonce sans histoire : météo excellente, vent de dos, et une grosse envie de rentrer au plus vite.

Un petit coup de fil au FSS (Flight Service Station) pour déposer le plan de vol, et nous voilà repartis.

Je suis donc cette fois aux commandes, atterrissage à Regina pour repartir aussitôt, destination Brandon.

Un peu après la mi-parcours, le soleil ressurgit sous la petite couche nuageuse, et 30 minutes de plus et nous voici officiellement en vol de nuit.

45 minutes plus tard, Brandon est à moins de 15NM quand je contacte la tour pour publier nos intentions. Visiblement embarrassé, le contrôleur nous donne les dernières observations sur Brandon : Plafonds à 200 pieds, visibilité de 2 km. Et ce dernier nous demande comment c’est de notre position.

Et d’un coup la visibilité chute. Visibilité nulle devant, on distingue de moins en moins le sol… Pas de temps à perdre, je quitte les 5500 pieds et descends jusqu’à 3000 tout en retournant vers l’ouest. Le sol est à peine visible, et je ne peux pas descendre bien plus bas (3000 au dessus du niveau de la mer, soit environ 800 pieds au dessus du sol, 250m). Pas question de continuer, surtout dans des conditions givrantes comme celles-là.

Un rapide coup d’œil à la carte et je trouve mon point de déroutement : Souris Glenwood, à 10 minutes plus au sud de Brandon.

Petit terrain à une dizaine de kilomètres de la ville de Souris.

Je contact Winnipeg Radio pour les informer du déroutement, et nous arrivons à destination.

Eclairage de la piste très faible, mais on trouve finalement le terrain pour un atterrissage sur une petite piste à moitié gelée (enfin, pas tant que ça, mais ça prend de l’ampleur dans ces cas là !).

Et nous voilà, Alex et moi, à essayer de placer l’avion entre deux emplacements pour le fixer durant nuit, avec nos deux pauvres petites frontales.

A partir de là, on commence à se dire que la nuit va être longue, surtout par -5°, si on ne trouve pas où dormir, et la ville est à 10km… Et puis on tombe sur ce gars, un pilote qui finissait juste de rentrer son avion dans le hangar, qui propose de nous emmener en ville. Ce dernier a une amie qui tient un Bed & Breakfast juste en face de chez lui !

Et il faut voir le B&B en question : Tout simplement sublime ! Et d’un confort divin. La patronne, vraiment charmante, nous fera en plus un rabais !

Une bonne grosse nuit plus tard, réveil vers 7h pour pouvoir partir au plus vite.

Mais la météo en décidera autrement… Souris est sous les nuages, et un coup de fil au FSS pour un briefing météo le confirmera : plafonds à 800 pieds, localement à 200 entre Brandon et Winnipeg, aucune amélioration de prévue avant lundi.

Ca sent donc assez mauvais, et pas vraiment envie de rester une nuit de plus… En début d’après midi, petit coup de fil à l’école pour avoir leur point de vue : Un équipage venait juste de revenir de Brandon, une heure plus tôt, et le plafond sur leur route était entre 1300 pieds au dessus du sol et 1500 pieds.

C’est donc décidé, on va tenter le vol retour !

Notre chauffeur de la veille nous redépose à l’aérodrome, où il a rentré notre avion dans un hangar et même réparé quelques petits défauts ! L’avion ayant passé la nuit au chaud, le démarrage ne sera pas trop difficile.

Ouverture du plan de vol et décollage dans la foulée. Le plafond est inconfortablement bas, je décide donc de passer par Brandon au cas où il faudrait à nouveau se poser. A partir de là, j’arrive à garder l’avion hors des nuages et suffisamment haut pour rentrer à Winnipeg, le principal soucis étant le givrage à la moindre trace d’humidité.

Une heure plus tard, nous voici dans la zone de contrôle de Winnipeg Intl, grand soulagement ! St Andrews est à 10 minutes et nous sommes suivit au radar.

A 15h nous voilà enfin de retour à l’école !

Beaucoup de pilotes fraîchement CPL-isés disent avoir appris énormément pendant cette navigation. Dans le cas d’Alex et moi, le but était de faire le minimum requis et de passer à la suite au plus vite, surtout dans mon cas avec mon retour en France dans 3 semaines. Et pourtant, aussi courte fût-elle, cette navigation fût une expérience très enrichissante, et certainement bénéfiques à bien des niveaux.

Maintenant, un bonne douche et dodo !

Les photos ICI

Le début de la fin

…ou plutôt le début de la fin du début… Euh bon, la fin du CPL quoi !

Après un dernier vol avec Chris la semaine dernière, celui-ci est partit chez Perimeter Aviation, me laissant entre les mains d’un autre instructeur, Apoorv.

Premier vol avec lui ce matin, l’histoire d’avoir un aperçu de mon niveau, et de la faisabilité du flight test.

Moi qui ai horreur des changements d’instructeur, j’étais étrangement à l’aise pour ce vol. Les briefings sont fluides et précis, ce qui n’est pas toujours le cas, et les manœuvres satisfaisante. Mis à part les steep turns, virages à forte inclinaison, qui étrangement sont assez mauvais depuis quelques jours… Ca sera donc le gros morceau à travailler.

Dans l’ensemble, l’instructeur est satisfait. J’ai donc une date pour mon vol de contrôle avec l’un des instructeurs class 1 : Lundi prochain.

Et si tout va bien, flight test en fin de semaine.

En dehors de tout ça, mes histoires de permis d’études sont enfin réglées. Mon permis avait par deux reprises été envoyé depuis le 26 Août, date d’émission de ce dernier.

Je m’étais déjà rendu 2 fois au bureau de l’immigration pour vérifier qu’ils avaient bien la bonne adresse, mais toujours pas de courrier.

Je me rends donc une fois de plus au bureau la semaine dernière, pour redemander l’émission du permis… Et on me demande de confirmer une adresse qui n’est pas la bonne… Pas étonnant que je ne reçoive rien, j’avais pourtant bien insisté sur l’adresse de St Andrews.

Quoi qu’il en soit, je me rends à ladite adresse pour vérifier s’ils ont la lettre (l’hôtel dans lequel j’ai passé le premier mois au Canada). Réponse négative, donc retour à l’immigration pour qu’ils renvoient le papier à St Andrews.

Et au final ils me l’imprimeront sur place… 3 mois pour ça, enfin bon, c’est fait, et je conserve mon permis de travail par-dessus le marché !