A toutes ces petites choses qu’il faut avoir pour aller voler au Canada (PPL JAA valide, médical Canada…) s’ajoutent celles qui ne sont pas expressément demandées mais tout de même très utiles ! (et encore, quand je dis pas demandées je m’avance un peu loin…)
Parmi ces dernières nous trouvons la très jolie FCL 1.028. Derrière ce nom obscur se cache l’attestation officielle de la DGAC d’un niveau d’anglais aéronautique opérationnel, divisé en 6 niveaux.
D’office, tout pilote français se voit attribué un niveau 6 en langue française d’un point de vue aéro. Cependant le franchissement de frontière requiert un niveau 4 minimum en langue anglaise.
L’examen se compose en deux parties d’une demi-heure chacune (très court !) : la partie écrite consiste en une écoute de bande, c'est-à-dire d’enregistrements de conversations Contrôle-Pilote. Le but est de remplir un texte à trous plus ou moins gros. Ce n’est pas vraiment dur, seulement certaines phrases sont tellement bouffées qu’il semble impossible de tout écrire au mot près.
L’oral est un vol fictif, ou chaque candidat se voit attribué un avion, une position (sol ou vol), une intention et une série de 4 étapes de progression. S’en suit un dialogue avec les examinateurs jouant le rôle du contrôle aérien.
Pour finir, une situation inhabituelle : à la fin du vol on reçoit une enveloppe que l’on doit ouvrir sur ordre du contrôle. Y figure une situation d’urgence plus ou moins grave qu’il faut traduire immédiatement le mieux possible.
Me voilà donc - après quelques cours dans mon aéroclub et 2-3 vols effectués en Anglais - devant le bureau des examens à Orly.
En ce beau Vendredi ensoleillé, la pression monte petit à petit. Le programme de révision des jours précédents avoisinant le néant le plus complet, je commence à entendre les candidats précédents évoquer certains pièges et autres difficultés. Viennent ensuite les résultats de ces derniers, petite oreille attentive aux commentaires des examinateurs, ceux-ci ont l’air vachement pointilleux : Un bilingue résidant au Royaume-Uni depuis 15 ans s’est vu attribué un niveau 5 (Avancé) à cause de 2 mots de vocabulaires « peu judicieux » à l’oral, à 2 points du niveau 6.
L’examen commence avec 45 minutes de retard. Nous voilà donc à 8, chacun dans son petit box avec casque et bouton Push-to-talk pour la partie vol fictif. On commence par nous distribuer les textes à trous et nous nous lançons dans l’écoute. Première frayeur, quelques trous laissés vides et des incertitudes, ça ne commence pas super bien…
Vient ensuite le vol fictif : on nous remet chacun une carte VAC avec le scénario, et 5 minutes pour préparer un minimum le vol.
C’est là que les choses virent au grand n’importe quoi. Il faut savoir que nous sommes divisés en 2 canaux, donc 4 personnes sur le même canal, et 2 examinateurs par canal (donc 1 pour 2 candidats). Et c’est vraiment le bordel ! Personne n’est au même aéroport, mais nous sommes tout de même 4 sur la fréquence, en plus de 2 contrôleurs. Evidement, comme en vrai, c’est à chacun son tour de parler.
Après le blanc du début, c’est la guerre pour placer son message ! Mes premiers collationnements sont plus qu’approximatifs, et je confonds un couloir aérien avec un taxiway, déstabilisation totale, heureusement que les autres doivent parler, ça laisse du temps pour remettre de l’ordre ! Puis au bout d’un moment, la tour commence à me donner des consignes un peu farfelues : alors que je viens de demander 2 minutes supplémentaires avant le décollage (A320 avant moi…) la tour acquiesce. Puis lorsque je demande finalement l’autorisation de décollage, la contrôleuse m’informe que je suis déjà en vol… « Er, négative… ». La tour fait ensuite l’erreur de ne pas me donner la fréquence Approche que je suis sensé contacter plus tard dans le scénario, encore une fois rattrapage de la tour… L’avantage c’est que je ne suis pas fautif, mais ça ne met pas à l’aise.
La situation inhabituelle est une horreur linguistique, mais bon ils m’ont compris… (Sortie de piste due à un fort vent de travers, mon train s’est effacé et mon hélice est tordue)
Bref, une fois sortie, je ne suis pas franchement confiant !
Mais 15 minutes plus tard les examinateurs arrivent : au moins deux niveau 3 (insuffisant), et quand vient mon tour, c’est avec un certain soulagement que j’apprends qu’il m’a été attribué un niveau 5 !
Bref, ça, c’est fait ! Retour au Mans après les quelques confusions habituelles pour sortir d’Orly…
Parmi ces dernières nous trouvons la très jolie FCL 1.028. Derrière ce nom obscur se cache l’attestation officielle de la DGAC d’un niveau d’anglais aéronautique opérationnel, divisé en 6 niveaux.
D’office, tout pilote français se voit attribué un niveau 6 en langue française d’un point de vue aéro. Cependant le franchissement de frontière requiert un niveau 4 minimum en langue anglaise.
L’examen se compose en deux parties d’une demi-heure chacune (très court !) : la partie écrite consiste en une écoute de bande, c'est-à-dire d’enregistrements de conversations Contrôle-Pilote. Le but est de remplir un texte à trous plus ou moins gros. Ce n’est pas vraiment dur, seulement certaines phrases sont tellement bouffées qu’il semble impossible de tout écrire au mot près.
L’oral est un vol fictif, ou chaque candidat se voit attribué un avion, une position (sol ou vol), une intention et une série de 4 étapes de progression. S’en suit un dialogue avec les examinateurs jouant le rôle du contrôle aérien.
Pour finir, une situation inhabituelle : à la fin du vol on reçoit une enveloppe que l’on doit ouvrir sur ordre du contrôle. Y figure une situation d’urgence plus ou moins grave qu’il faut traduire immédiatement le mieux possible.
Me voilà donc - après quelques cours dans mon aéroclub et 2-3 vols effectués en Anglais - devant le bureau des examens à Orly.
En ce beau Vendredi ensoleillé, la pression monte petit à petit. Le programme de révision des jours précédents avoisinant le néant le plus complet, je commence à entendre les candidats précédents évoquer certains pièges et autres difficultés. Viennent ensuite les résultats de ces derniers, petite oreille attentive aux commentaires des examinateurs, ceux-ci ont l’air vachement pointilleux : Un bilingue résidant au Royaume-Uni depuis 15 ans s’est vu attribué un niveau 5 (Avancé) à cause de 2 mots de vocabulaires « peu judicieux » à l’oral, à 2 points du niveau 6.
L’examen commence avec 45 minutes de retard. Nous voilà donc à 8, chacun dans son petit box avec casque et bouton Push-to-talk pour la partie vol fictif. On commence par nous distribuer les textes à trous et nous nous lançons dans l’écoute. Première frayeur, quelques trous laissés vides et des incertitudes, ça ne commence pas super bien…
Vient ensuite le vol fictif : on nous remet chacun une carte VAC avec le scénario, et 5 minutes pour préparer un minimum le vol.
C’est là que les choses virent au grand n’importe quoi. Il faut savoir que nous sommes divisés en 2 canaux, donc 4 personnes sur le même canal, et 2 examinateurs par canal (donc 1 pour 2 candidats). Et c’est vraiment le bordel ! Personne n’est au même aéroport, mais nous sommes tout de même 4 sur la fréquence, en plus de 2 contrôleurs. Evidement, comme en vrai, c’est à chacun son tour de parler.
Après le blanc du début, c’est la guerre pour placer son message ! Mes premiers collationnements sont plus qu’approximatifs, et je confonds un couloir aérien avec un taxiway, déstabilisation totale, heureusement que les autres doivent parler, ça laisse du temps pour remettre de l’ordre ! Puis au bout d’un moment, la tour commence à me donner des consignes un peu farfelues : alors que je viens de demander 2 minutes supplémentaires avant le décollage (A320 avant moi…) la tour acquiesce. Puis lorsque je demande finalement l’autorisation de décollage, la contrôleuse m’informe que je suis déjà en vol… « Er, négative… ». La tour fait ensuite l’erreur de ne pas me donner la fréquence Approche que je suis sensé contacter plus tard dans le scénario, encore une fois rattrapage de la tour… L’avantage c’est que je ne suis pas fautif, mais ça ne met pas à l’aise.
La situation inhabituelle est une horreur linguistique, mais bon ils m’ont compris… (Sortie de piste due à un fort vent de travers, mon train s’est effacé et mon hélice est tordue)
Bref, une fois sortie, je ne suis pas franchement confiant !
Mais 15 minutes plus tard les examinateurs arrivent : au moins deux niveau 3 (insuffisant), et quand vient mon tour, c’est avec un certain soulagement que j’apprends qu’il m’a été attribué un niveau 5 !
Bref, ça, c’est fait ! Retour au Mans après les quelques confusions habituelles pour sortir d’Orly…
Bien, moi aussi je bosse un peu l'anglais en vol, et c'est vrai que c'est pas facile. Le FCL 1.028 c'est le VFR uniquement non ?
RépondreSupprimerNon, le 1.028 existe en version VFR et IFR, inutile de préciser que l'IFR est autrement plus difficile... (j'ai fais quelques exams blancs, c'est assez déroutant !). Sinon il existe le FCL 1.200, mais ça je crois que c'est professionnel, à vérifier...
RépondreSupprimerTu viens de m'apprendre un truc c'est qu'il existe deux versions du 1.028.
RépondreSupprimerJe pensais que le 1.028 était VFR et le 1.020 purement IFR donnant par la même occasion le VFR. Je m'endormirais moins con ce soir.
L'inscription au test sur le site de la DGAC demande le type d'examen, en l'occurence 1.028, puis si c'est pour du VFR ou de l'IFR.
RépondreSupprimerJ'ai lu par ailleurs que le FCL 1.200 était nécessaire à la qualification IR et au CPL (le FCL 1.028 IFR est présenté comme "inutile" dans la mesure où seul le 1.200 est demandé, mais c'est bien un examen différent, qui délivre donc également l'aptitude 1.028 VFR)