Cleared for takeoff…

A toutes ces petites choses qu’il faut avoir pour aller voler au Canada (PPL JAA valide, médical Canada…) s’ajoutent celles qui ne sont pas expressément demandées mais tout de même très utiles ! (et encore, quand je dis pas demandées je m’avance un peu loin…)

Parmi ces dernières nous trouvons la très jolie FCL 1.028. Derrière ce nom obscur se cache l’attestation officielle de la DGAC d’un niveau d’anglais aéronautique opérationnel, divisé en 6 niveaux.
D’office, tout pilote français se voit attribué un niveau 6 en langue française d’un point de vue aéro. Cependant le franchissement de frontière requiert un niveau 4 minimum en langue anglaise.

L’examen se compose en deux parties d’une demi-heure chacune (très court !) : la partie écrite consiste en une écoute de bande, c'est-à-dire d’enregistrements de conversations Contrôle-Pilote. Le but est de remplir un texte à trous plus ou moins gros. Ce n’est pas vraiment dur, seulement certaines phrases sont tellement bouffées qu’il semble impossible de tout écrire au mot près.
L’oral est un vol fictif, ou chaque candidat se voit attribué un avion, une position (sol ou vol), une intention et une série de 4 étapes de progression. S’en suit un dialogue avec les examinateurs jouant le rôle du contrôle aérien.
Pour finir, une situation inhabituelle : à la fin du vol on reçoit une enveloppe que l’on doit ouvrir sur ordre du contrôle. Y figure une situation d’urgence plus ou moins grave qu’il faut traduire immédiatement le mieux possible.

Me voilà donc - après quelques cours dans mon aéroclub et 2-3 vols effectués en Anglais - devant le bureau des examens à Orly.
En ce beau Vendredi ensoleillé, la pression monte petit à petit. Le programme de révision des jours précédents avoisinant le néant le plus complet, je commence à entendre les candidats précédents évoquer certains pièges et autres difficultés. Viennent ensuite les résultats de ces derniers, petite oreille attentive aux commentaires des examinateurs, ceux-ci ont l’air vachement pointilleux : Un bilingue résidant au Royaume-Uni depuis 15 ans s’est vu attribué un niveau 5 (Avancé) à cause de 2 mots de vocabulaires « peu judicieux » à l’oral, à 2 points du niveau 6.
L’examen commence avec 45 minutes de retard. Nous voilà donc à 8, chacun dans son petit box avec casque et bouton Push-to-talk pour la partie vol fictif. On commence par nous distribuer les textes à trous et nous nous lançons dans l’écoute. Première frayeur, quelques trous laissés vides et des incertitudes, ça ne commence pas super bien…
Vient ensuite le vol fictif : on nous remet chacun une carte VAC avec le scénario, et 5 minutes pour préparer un minimum le vol.
C’est là que les choses virent au grand n’importe quoi. Il faut savoir que nous sommes divisés en 2 canaux, donc 4 personnes sur le même canal, et 2 examinateurs par canal (donc 1 pour 2 candidats). Et c’est vraiment le bordel ! Personne n’est au même aéroport, mais nous sommes tout de même 4 sur la fréquence, en plus de 2 contrôleurs. Evidement, comme en vrai, c’est à chacun son tour de parler.
Après le blanc du début, c’est la guerre pour placer son message ! Mes premiers collationnements sont plus qu’approximatifs, et je confonds un couloir aérien avec un taxiway, déstabilisation totale, heureusement que les autres doivent parler, ça laisse du temps pour remettre de l’ordre ! Puis au bout d’un moment, la tour commence à me donner des consignes un peu farfelues : alors que je viens de demander 2 minutes supplémentaires avant le décollage (A320 avant moi…) la tour acquiesce. Puis lorsque je demande finalement l’autorisation de décollage, la contrôleuse m’informe que je suis déjà en vol… « Er, négative… ». La tour fait ensuite l’erreur de ne pas me donner la fréquence Approche que je suis sensé contacter plus tard dans le scénario, encore une fois rattrapage de la tour… L’avantage c’est que je ne suis pas fautif, mais ça ne met pas à l’aise.
La situation inhabituelle est une horreur linguistique, mais bon ils m’ont compris… (Sortie de piste due à un fort vent de travers, mon train s’est effacé et mon hélice est tordue)

Bref, une fois sortie, je ne suis pas franchement confiant !
Mais 15 minutes plus tard les examinateurs arrivent : au moins deux niveau 3 (insuffisant), et quand vient mon tour, c’est avec un certain soulagement que j’apprends qu’il m’a été attribué un niveau 5 !

Bref, ça, c’est fait ! Retour au Mans après les quelques confusions habituelles pour sortir d’Orly…

Prorogation PPL

La licence PPL (en fait la qualification SEP terrestre) à une validité de 2 ans, au bout de laquelle il devient nécessaire soit de la renouveler en effectuant un test en vol avec un examinateur, soit de la proroger par expérience.
La première solution s’avère coûteuse puisqu’il s’agit d’un test en vol d’environ 4-5h qui doit être payé plein tarif par le pilote.
La prorogation par expérience exige quant-à elle d’avoir effectué dans les 12 mois qui précèdent l’expiration de la licence : 12 heures de vol dont 6 en tant que Commandant de Bord, et 1h complète avec un instructeur, ainsi que 12 atterrissages et décollages.
Pour des raisons évidentes, j’ai choisis la deuxième option, mais n’ayant pas volé pendant presque un an, il m’a fallu faire 7h en 2 mois. Chose assez difficile étant donné la météo de Février /Mars !

Il aura fallu voler par tranches de 30min/1h une à deux fois par semaine quand cela était possible, et quand l’avion pouvait être remplit (question de prix…). Tant et si bien qu’à une semaine du 31 Mars, date limite après laquelle un test en vol deviendrait obligatoire, me voilà avec 1h30 manquante.
Pas de passagers disponible et météo plus que limite, je pars donc un soir avec ma mère entre deux cunimb, 20kt, rafales à 25kt bien de travers, objectif : des tours de pistes, et avec ce vent c’est un très bon exercice !
Nous voilà donc partit, l’avion décolle en un rien de temps et est balancé dans tous les sens. En vent arrière, la tour nous informe d’une arrivée IFR et nous demande de raccourcir notre tour de piste. Bon et bien le mieux est encore de se poser, j’informe donc la tour que ce sera pour un « complet » (contrôleuse visiblement soulagée !). Malgré ce fort vent de travers, j’effectue un atterrissage magnifique ! Puis retour aux hangars que nous avions ouvert 30minutes plus tôt.
14 minutes, on n’est pas encore à 1h30 mais finalement c’est déjà ça de pris !

Retour à l’aérodrome de lendemain matin, toujours avec ma chère maman. Vol prévu de 9h à 10h, je me lève donc à 7h30 pour voir la météo : il pleut des cordes et aucune accalmie de prévue… Je retourne me coucher un poil frustré. Puis, 20minutes plus tard, ma mère vient me voir me disant que « du ciel bleu arrive ». Ni une ni deux nous montons dans la voiture direction l’aérodrome alors qu’il pleut toujours. Arrivé sur place, la météo s’améliore petit à petit, et finalement nous décollons derrière un gros nuage noir pour effectuer un vol d’une heure et demi dans un ciel partagé entre nuages et éclaircies : Sublime ! Et je suis à 12h16, c'est-à-dire 16minutes au dessus des minimas pour la prorogation SEP ! Que du bonheur.

Ce mardi 31 Mars, une charmante dame de la DAC est présente sur l’aéroport : Clôture du carnet de vol, tampon sur ce dernier et sur ma licence, me voilà Pilote Privé deux années de plus.


Maintenant, pourquoi cette prorogation ? Et bien outre le fait que ne pas voler avant d’arriver au Canada était assez déplaisant, il faut voir que si mon PPL JAA n’était pas valide en France, il le serait d’autant moins au Canada, et donc sa conversion serait autrement plus coûteuse.