CRJ et Citoyenneté

 Après une longue absence, quelques Nouvelles.

Je suis toujours à Jazz, et suis passé sur le CRJ-200/900 en novembre 2016. Le nouvel avion est extrêmement fun à piloter, et les destinations bien plus intéressantes. La plupart de mes vols sont vers les Etats-Unis, avec des nuits à Houston, San Diego, Dallas, San Francisco, Denver….

Toujours pas mal de vols domestiques, mais plus variés.

Et enfin une conclusion au périple de l’immigration.

Après avoir pu faire ma demande de citoyenneté en octobre 2017, j’ai passé mon test avec succès en février 2018. Et enfin en mai s’est déroulé ma cérémonie de citoyenneté.

Aujourd’hui le 15 mai, mon passeport canadien est arrivé.

Ça me parait une bonne raison d’arrêter officiellement ce blog. Il sera toujours en ligne, mais je doute ajouter quoi que ce soit, vu le manque d’activité ces deux dernières années.

Cheers !

Un an et Jazz

                J’avais prévu un article pour ma première année à Thunder Airlines, mais j’ai été un peu occupé ces deux derniers mois.

                Apres mes 6 premiers mois à Thunder, les vols se sont faits plus fréquents. Quelques vols intéressants, notamment vers Toronto Pearson pour une livraison d’un paquet d’argent (une personne, une valise, pas de questions!), et un vol à l’autre bout des Etats-Unis (Lewiston, Idaho).

  Ce dernier m’a permis d’être confronté une fois de plus à la stupidité des douanes Américaines…

En tant que citoyen Français, je peux passer la frontière sans via par voie terrestre. Avec mon ESTA je peux passer la frontière par voie aérienne en tant que passager. Mais apparemment, passer la frontière en tant que membre d’équipage, c’est une autre histoire.

  Me voilà donc à Minot, Dakota du Nord, avec mon Capitaine, pour un contrôle douanier. Au bout de quelques minutes, le douanier me demande ou est mon visa. Un peu confus, je lui dis que je n’en ai pas besoin, et sinon j’ai un ESTA. Mais rien à faire, il me faut un visa pour Membre d’Equipage en Transit…

Le douanier nous donne donc deux options : Retourner à Thunder Bay et envoyer un nouvel équipage (Canadien), ou bien voler vers un poste frontalier un peu plus au nord.

  Le poste frontalier en question est un aéroport situé exactement à la frontière, faisant office de poste routier et aérien. L’idée étant de se poser là-bas, descendre de l’avion, passer la frontière a pied pour avoir une entrée terrestre, et ensuite continuer vers notre destination.

  Ridicule, mais c’est ce que nous faisons (nous n’avions pas de passagers sur ce vol).

Un peu plus tard nous ferons face à des vents violents à l’est des Montagnes Rocheuses, et du givrage trop sévère, nous forçant à atterrir à Glasgow, Montana. Plus tard dans la soirée nous arrivons enfin à Lewiston… Pour récupérer 6 petites boites. Retour le lendemain matin.

                Venu l’hiver, j’ai passé beaucoup de temps à Timmins, l’autre base de Thunder Air.

Et en Avril, les choses ont commencées à changer !

                                                                

                Vivant à Calgary avec ma petite amie depuis Octobre, je faisais le trajet entre Calgary et Thunder Bay presque toutes les semaines (10 jours de travail suivit de 5 jours de congé). Avec 2000km et environ 3 heures de vol, ce n’était pas l’idéal, bien que je ne payais pas mes billets très cher (Environ $100 aller-retour, tant qu’il y a de la place dans l’avion). Je cherchais donc du travail à l’ouest.

  Malheureusement, avec la baisse du prix du baril de pétrole et la baisse des emplois dans l’industrie pétrolière, les compagnies aériennes de l’ouest marchent au ralenti (c’est la principale clientèle en Alberta). Aucun coup de fil donc jusqu’à la fin Novembre.

Après un vol à Timmins, je reçois un coup de téléphone. On dirait qu’Air Canada Jazz/Jazz Aviation LP est intéressé par mon CV ! Très inattendu, mais très bonne nouvelle.

  Jazz, c’est plus de 4000 employés, 1400 pilotes, 4 bases, 73 destinations, environ 800 vols et 30 000 passagers par jours, 125 avions. C’est la plus grosse compagnie régionale du Canada, opérant directement pour Air Canada.

  Je suis donc contacté pour un entretien à Toronto… En Février ! Les vols se ralentissent un peu après la nouvelle année à Thunder, me permettant de réviser mes questions pour l’entretien.

  Les questions sont toutes basées sur l’expérience, il faut donc répondre avec des exemples de situations qui se sont présentées dans les emplois précédents. Deux semaines plus tard, je reçois le coup de fil : Je suis bon pour la prochaine étape de sélection !

  Me voilà donc à Vancouver pour un test en simulateur. A ce stage de la sélection, je ne sais pas encore sur quel avion je serais, ni quelle base. Tout le monde est donc évalué sur le même simulateur : Un Dash 8-100.

  Une fois sur place, un instructeur nous donne une feuille avec quelques procédures à mémoriser (SOP, phraséologie à respecter dans le cockpit, etc.). Le but étant de voir si l’on peut apprendre rapidement.

45 minutes plus tard, direction le simulateur. L’objectif n’est pas de connaitre les systèmes et vitesses de l’avion, mais de pouvoir s’adapter et accomplir des manouvres de base. C’est en gros un test Multi-IFR. Une approche, une panne moteur, une autre approche avec un seul moteur, des virages serrés, etc… une heure plus tard tout est fini.

 

                A ma grande surprise, je reçois le coup de téléphone dès le lendemain. Je suis une fois de plus bon pour la suite de la sélection ! Cette fois, une visite médicale, vérification du casier judiciaire, et ils vérifient mes références (Harv’s et Thunder).

  Une semaine plus tard, je reçois l’offre d’emploi officielle ; Welcome to Jazz ! On est maintenant rendu à la fin Mars

                                                               

IPT, écrans tous tactiles

Un des simulateurs de Toronto

                Juste le temps de quitter Thunder Airlines, obtenir mon visa américain à la dernière minute, et me voici en route vers Calgary pour enfin déménager complètement. Vingt-deux heures de route plus tard, je suis chez moi J

  A ce niveau-là, je ne sais toujours pas sur quel type d’avion je vais voler, ni ma base. Mais quoi qu’il arrive, je ferais le trajet depuis Calgary.

Le 6 Avril marque le début de ma formation à Jazz. Le premier mois à Toronto, puis Montréal le deuxième mois pour la formation sur simulateur.

  Le premier jour, c’est a prise des mesures pour les uniformes, et présentations de quelques personnes haut-placées dans la compagnie.

  Le deuxième jour est le moment tant attendu : Sélection de la base, et de l’avion. Pour chaque nouvelle classe, la compagnie a besoin d’un certain nombre de pilotes sur certaines bases (Montréal, Toronto, Calgary et Vancouver) et équipements (Dash 8 « Classic », Q400, et CRJ). Nous étions 10 dans ma classe, et seules les bases de Toronto et Calgary étaient disponible, sur Dash 8 ou Q400.

  Le reste, c’est basé sur la séniorité : Nos noms sont mis dans un chapeau. Le premier tiré choisit ce qu’il veut selon les disponibilités, le deuxième ce qu’il reste etc. Le dernier n’ayant pas le choix. Par chance, je suis tiré en premier ! Calgary sur le magnifique Q400 s’il vous plait !

  Le reste de la semaine est remplie de cours au sol sur la CRM (Crew Ressource Management) et sur la compagnie en général.

                                                                

                Apres environ deux semaines, nous sommes divisés par type d’avion, et commençons la formation spécifique à l’appareil.  

  En plus de cours théoriques, nous sommes divisés en binômes pour le reste de la formation. Le but étant d’avoir un élevé à droite et un élevé à gauche. Tout est fait deux fois pour changer de siège, permettant d’être formé sur tous les aspects du vol, y compris en tant que Capitaine.

  Pendant la première phase de formation, nous sommes placés devant une reconstitution du cockpit entièrement constituée d’écrans tactiles (IPT) pour être formé sur les différentes checklists, flows (actions à mémoriser pour rendre les checklists plus rapides et efficaces) etc. Apres 6 séances de 4heures, nous sommes bons pour la phase 2.

                Avant de partir pour Montréal, nous avons l’occasion d’enfin voir notre avion ! Instruction sur les procédures d’évacuation avec les hôtesses, sorties de secours, visite prévol et j’en passe.

  Quelques jours de repos, et direction Montréal pour la dernière ligne droite !

                              

                La phase deux est très « simple » : 9 séances de 4 heures en simulateur, et un test pour être certifié sur l’avion. Le test est lui aussi conduit en simulateur, ce qui veut dire que mon premier vol sur cet avion sera avec 74 passagers et 2 hôtesses derrière !

  Les simulateurs sont en marche 24h/24, et mes horaires étaient généralement de 8h du soir à 2h du matin.

  La formation est épuisante et rapide, pas le temps de refaire tous les exercices, donc pas le droit à l’erreure, et énormément à apprendre en peu de temps. Mon partenaire et moi nous débrouillions bien cela dit, et nos instructeurs semblent très satisfaits. Au final le test est presque un sans-faute. Depuis le 27 Mai je suis donc certifié sur type Dash 8, et Q400 dans ce cas précis.

 

                Hier, le premier Juin, je faisais un vol d’observation : assis sur le siège arrière (Jumpseat) j’ai pu observer un équipage sur un vol aller-retour entre Calgary et Saskatoon.

  Le 4, c’est mon premier jour de travail. Je ferais un autre article sur le boulot en lui-même bientôt.

                Voilà pour le moment ! Beaucoup de changements, tous excellent jusqu’à présent.

Si vous avez lu jusqu’ici, bravo ! Et promis, il y a plus à venir ;)

6 Mois

Quelques nouvelles depuis mon dernier post!

A vrai dire pas énormément de nouvelles. Les vols se suivent, plus ou moins régulièrement. Je suis placé à Timmins environ une fois par mois pour une semaine. Notre base là-bas est très occupée, en particulier avec nos lignes régulières le long de la baie d’Hudson.

Le King Air est toujours aussi agréable à piloter, et les vols sont généralement variés.

J’ai joint une carte vite faite de mes vols jusqu’à présent.

Certaines de ces lignes ont été parcourues à de nombreuses reprises. En particulier les lignes au nord, qui sont nos lignes régulières.

Thunder Airlines

Je viens de me rendre compte que je n’ai pas mis à jour cette page depuis mon arrivée à Thunder Bay !

Dans mon dernier post, j’étais sur le point de commencer ma formation sur King Air chez Thunder Airlines.

Une semaine et 4 vols plus tard, je passais avec succès mon PPC (Pilot Proficiency Check, test en vol). Premier vol sur la ligne quelques jours plus tard.

Petit détail amusant, le jour de mon PPC, quelques heures après avoir passé le test, je reçois un coup de téléphone... Bearskin, ils voulaient me voir pour un entretien ! Ca sera pour la prochaine fois ;)

Je fais principalement des charters pour différents contrats. Récemment, beaucoup de juges, jurés, avocats, policiers et détectives.

Les destinations sont très variées, dans tous les aéroports du Nord-Ouest Ontario, parfois Est.

Environ 60 heures sur le King Air pour le moment. La transition vers un environnement à deux pilotes était vraiment intéressante, et a demandé un certain temps.

Les heures de travail sont très aléatoires. Dix jours de travail, en “réserve” 24/24, à attendre le coup de téléphone pour aller voler (Généralement donné la veille, mais techniquement à tout moment dans les 2h avant de vol). Suivit de 5 jours de congé.

Prochaine étape maintenant, faire en sorte de passer Captain dès que possible.

Niveau météo, l'hiver ne semble pas décidé à partir. On est le 21 Avril, et cette semaine a été marquée par deux tempêtes de neige... Les températures montent de temps en temps, et de la pluie est annoncée dans quelques jours... Suivit par plus de neige !

Thunder !

Après plusieurs mois à la recherche d’un nouveau boulot, j’ai reçu, début février, une réponse de Thunder Airlines, basée a Tunder Bay, en Ontario. Ce n’est pas Bearskin, mais la compagnie jumelle !

La compagnie opère sur des King Air A100, Mitsubishi MU-2 et Cessna 208 Caravan.  

Pour ma part, je serais First Officer (Co-pilote) sur King Air, faisant principalement du charter dans le nord Ontario et les Etats-Unis.

La formation commence ce lundi 3 Mars, pour environ une semaine !

Déménagement a Thunder Bay donc.

J’ai donc pris la route, aidé par deux collègues, le mercredi dans la nuit. Nous sommes arrivés le Jeudi au matin (environ 9h de route).

La ville est très synaptique. Vallonnée (comparé à Winnipeg !), et beaucoup plus petite : Tout est accessible rapidement.

Je vis dans une maison au nord de la ville, 15min de l’aéroport.

Plus de nouvelles donc dans les semaines à venir !

 

Résidence Permanente

Et bien ça y est, la voilà enfin ! Après plus d’un an et demi d’attente, ma résidence permanente a été acceptée !

Il y a quelques jours, peu après le décollage d’un vol d’instruction, je reçois un SMS d’un des dispatchers me disant que j’ai reçu du courrier de l’immigration.

Evidemment tout le staff est au courant de ma situation, et ils sont presque aussi impatient que moi d’ouvrir la lettre et enfin connaître la décision du CIC !

Mais il faudra attendre une heure et demie, le temps de finir mon vol, pour pouvoir l’ouvrir… Attente assez insignifiante quand on met les choses en perspectives…

La lettre est assez neutre, il me faudra la lire plusieurs fois de suite pour être sur (écrit en Français en plus). Mais il n’y a plus de doutes, c’est enfin fini !

Plus qu’une petite formalité : afin d’activer le nouveau statut, il faut faire le « tour du poteau », à savoir passer la frontière US afin de rentrer de nouveau au Canada, et ainsi activer la RP.

Chose faite le soir même. Emerson, le poste frontalier le plus proche, directement au sud de Winnipeg, est à un peu mois de 2h de route.

Une fois sur place, le tout prend environ 1h, et me voilà de retour à Winnipeg avant minuit !

La résidence permanente donne tous les privilèges de la citoyenneté, hors-mis le droit de vote et de se présenter à une élection.

Ce qui veut dire que je suis à présent à même de travailler partout au Canada.

J’ai donc déjà envoyé une candidature à Bearskin Airlines, la compagnie qui m’attire le plus. Le problème c’est qu’elle est un peu trop bien cette compagnie : la rotation de pilotes est très faible, la plupart y reste (ce qui est rare pour ce genre de compagnie).

D’autres candidatures seront envoyées dans la semaine.

Je serais sûrement coincé à Harv’s pour encore quelques mois, l’hiver étant généralement la plus basse saison d’embauche.

ATPL suite et fin

Il y a à peu près 3 mois, je finissais enfin mes heures de nuit requises pour finaliser mon ATPL.

Peu après, j’envoyais mon carnet de vol et les documents nécessaires à Transport Canada pour qu’ils signent ma licence.

Et il aura fallu pas moins de deux mois et demi pour enfin recevoir le « sticker », petite étiquette à coller dans ma licence (qui ici ressemble à un passeport).

Me voilà donc avec un ATPL, quelques 1900 heures de vol, et toujours en attente de ma résidence permanente !

Cette dernière ne devrait pas trop tarder. Il y a une semaine, mon statu en ligne annonçait qu’une « décision à été prise ». Evidemment, ils ne disent pas ce que c’est… Je dois donc attendre encore quelques semaines pour recevoir la décision par papier !

Après ça, je peux enfin déposer mes CV un peu partout autour, et enfin obtenir un boulot de pilote sur l’une des compagnies régionales canadiennes.

Coté boulot, très occupé ces deux dernier mois, mais pas énormément d’heures de vol : Beaucoup de simulateur (environ 50hr ces 4 dernières semaines). C’est la saison des renouvellements d’IFR, faisable entièrement en simulateur. Des nouveaux élèves sur multi/MIFR, donc encore beaucoup de sim, mais aussi beaucoup d’heures de vols sur le multi à venir la semaine prochaine.

A suivre prochainement j’espère !

ATPL

Après environ 6 mois à étudier pour l’ATPL (Airline Transport Pilot Licence) entre mes vols, je me suis dit qu’il serait temps d’accélérer un peu les choses, surtout au rythme où je monte mes heures actuellement.

Je me suis donc inscrit à un stage de trois jours, de cours intensifs pour les deux examens écrit de la licence. Après ces trois jours, je me donne une semaine de révision avant de tenter le premier test.

Jeudi dernier j’écris donc le SARON, centré sur les Régulations, Opérations et Navigation.

Puis lundi dernier le SAMRA, centré sur la Météorologie générale et pratique, et la Radio navigation.

Le tout passé à 90% et 85% respectivement ;)

J’ai donc à présent ce que l’on appelle un « frozen ATPL » (littéralement, APLT gelé). En gros, ma licence ne sera valide qu’une fois les heures requises obtenues.

Dans mon cas, principalement des heures de nuit.

Renouvellement

Pas d’articles depuis un moment, il faut dire que j’ai été très occupé ces 6 derniers mois, donc voilà du nouveau !

Ma qualification d’instructeur expirant à la fin du mois, il m’a fallu repasser un examen en vol pour pouvoir continuer à instruire.

Même test que le premier, à savoir à peu près deux heures au sol, une heure et demie en vol.

Diverses questions administratives et pratiques concernant l’enseignement de différentes licences, puis présentation de deux leçons (atterrissages normaux, et atterrissages forcé cette fois-ci). Une fois la partie sol terminée, direction l’avion pour la partie en vol. Ce sera dans un Cessna 152. Rien de bien particulier, j’enseigne l’atterrissage vent de travers à mon examinateur (Harv, de nouveau), puis direction l’air d’entrainement pour différents exercices. Très varié, certaines manœuvres sont exécutées par Harv, et mon boulot est de le critiquer, d’autres par moi-même (soit dans le cadre d’une « leçon », ou juste pour démontrer que je sais le faire correctement !).

Au final ça se passe plutôt bien ! Pas aussi traumatisant que la première fois il y a deux ans :P 

Bonnes Décisions

…Il semblerait que jusqu’à présent, mes décisions en termes d’aviation aient été plutôt bonnes. La dernière en date m’ayant épargné le chaumage !

Après avoir fini mon Multi-IFR en Octobre dernier, mon patron/examinateur m’avait donné le choix : être formé en place droite, aux frais de l’école, et enseigner le multi/multi-IFR, sous réserve de garantir 6 mois supplémentaires dans l’école ; ou bien être libre de partir quand je le veux, mais sans pouvoir instruire ces licences.

La compagnie Perimeter était à l’époque dans le viseur, et je remplissais largement les critères d’entré (la compagnie ayant une école où j’aurais enseigné le multi-ifr). Seulement après avoir interrogé mes connaissances déjà dans la compagnie, il semblait plus profitable de rester quelques mois supplémentaires à Harv’s.

J’ai donc accepté l’offre, et commencé ma formation.

Et il s’est avéré que quelques semaines plus tard, la partie école de Perimeter fermait ses portes !

Bonne décision, coup de chance, peu importe, je suis bien là où je suis :D

Et c’est donc depuis fin Octobre que j’enseigne les groupes 1 et 3 IFR (multi et mono-moteur), en plus des renouvellements sur simulateur.

Ainsi que, depuis Décembre dernier, la formation multi, VFR cette fois.

Chose étonnante dans les réglementations : Il m’était possible d’enseigner le multi-IFR à un élève possédant déjà une qualif multi, mais je n’ai pu commencer à enseigner le multi seul qu’après avoir passé les 50h sur bimoteur !

Bonne chose actuellement, ce ne sont pas les élèves qui manquent !

Multi-IFR suite

Alors que ma formation arrivait gentiment à sa fin, les vents violents d’Automne m’ont cloué au sol pendant plusieurs jours. Puis mon instructeur est partit en charter pour une journée, qui s’est transformée en 3 jours à cause de la neige (et oui, il a commencé à neiger !). Bref je me voyais déjà passer mon test en Novembre !

Puis un matin, en me levant, première chose : je consulte mes emails. Mon examen blanc aura lieu le lendemain, et le test 2 jours plus tard !

Grosse surprise, mais c’est une très bonne nouvelle.

La préparation au test est assez moyenne, quelques erreurs stupides et des connaissances théoriques un peu faibles. Le lendemain, petit vol pour corriger les problèmes, mon instructeur s’assure également que j’ai bossé ma théorie.

Et enfin ce matin, test en vol !

Météo magnifique. C’est de l’IFR, certes, mais le jour du test c’est tout de même plus simple avec une bonne météo :D

Les vents sont très faibles, donc pas de problèmes pour les approches/holds.

Comme la majorité des tests aéronautiques, l’épreuve de divise en deux sections : La première est un examen oral, où l’examinateur pose tout un tas de questions sur le plan de vol, la météo, les procédures, et les connaissances générales en IFR. Si cette partie est satisfaisante, on passe alors à la partie en vol.

Dans mon cas, la partie sol me parait assez moyenne, mais l’examinateur (qui, en passant, est mon patron !) décide d’aller voler.

La partie vol se passe très bien dans la majeure partie. Quelques imprévus mais rien d’insurmontable. Je suis testé verbalement sur quelques procédures d’urgence lors du vol. Une approche de précision à Winnipeg, un circuit d’attente, et une approche GPS à St Andrews.

L’ILS (précision) se passe à merveille ! Mais au retour vers St Andrews, le contrôleur de Winnipeg me demande de commencer mon approche sur St Andrew à partir d’un point différent de celui que j’avais prévu. Rien de bien compliqué, une petite manip sur le GPS et c’est réglé.

Sauf je vais un peu trop vite et fait n’importe quoi !

A ce moment, St Andrews se rapproche rapidement et je dois recharger mon approche. Bien entendu, c’est à ce moment là que l’examinateur décide de me couper un moteur… Je dois maintenant me battre avec mon moteur, mon altitude, ma direction, mon GPS… Et Winnipeg me demande d’augmenter mon altitude !! Chose assez difficile avec un seul moteur.

Bref, tout ça dure à peu près 5 minutes. Au final mon approche est correctement programmée, et je me dirige vers le premier point.

Mais bien sur ce n’est pas fini… Impossible de commencer l’approche sans l’autorisation de Winnipeg. Autorisation qui arrivera, littéralement à la dernière seconde.

Le reste est assez simple : Approche GPS sur St Andrews avec un seul moteur, remise des gaz, et atterrissage, toujours avec un seul moteur, sur la piste active.

Le vol durera 1h10, très court mais très compact !

Après avoir coupé les moteurs, l’examinateur me montre la feuille de notation.

La partie sol s’est avérée très bonne ! Le vol également très bien noté. Au final un score presque parfait.

Un petit papier à remplir, et me voilà certifié Multi-IFR :-) 

Multi-IFR

Oula ! ‘commence à il y avoir de la poussière ici !!

Quoi de neuf depuis Juillet ? Et bien pour commencer, les Cadets ont fini depuis un moment. Mes deux cadets ont passé leur test avec succès, ainsi que la majorité de la promotion.

Quelques nouveaux élèves depuis me tiennent occupé.

Le calme relatif suivant les Cadets m’a permit de commencer ma formation multi-IFR mi-septembre.

Pas mal de simulateur pour commencer, puis rapidement le début des vols dans le Piper Seminole.

Les procédures IFR (Autrement dit, la capacité à conduire un vol dans des conditions météo défavorables – nuages, basses visibilités etc.) rentrent peu à peu, le tout est de pratiquer suffisamment jusqu’à ce que ça devienne naturel !

J’avais eu le choix entre passer ma qualification multi-moteur en même temps que mon IFR, ou séparément. Je suis vraiment content d’avoir passé mon multi il y a plusieurs mois déjà, pas besoin de s’occuper trop de l’avion lors des vols d’entraiment. Ces derniers consistant en une série d’approches différentes sur l’aéroport international de Winnipeg. En une heure et demie on case généralement 2 approches sur Winnipeg, quelques « holds », et une approche de retour à St Andrews. Tout va très vite, pas le temps de se reposer entre les approches ; ces vols sont physiquement et mentalement épuisants ! Etant sur un multi-moteur, il est de plus en plus rare de faire une approche avec plus d’un moteur… ! C’est fou comme ces engins sont peu fiables lorsqu’il y a un instructeur à bord ;)

Il y a quelques jours, mon instructeur et moi quittions la routine des approches à Winnipeg pour une navigation IFR. Cette fois, nous allons sur Roseau et Warroad, Minnesota. Deux heures de demi de vol, 4 approches, et bien plus de temps entre ces dernières !

Encore quelques vols, et le test devrait avoir lieu mi-octobre, après quoi je remplirais les critères d’entrée pour Perimeter Aviation, mais ça c’est pour un autre post :)

1000TT and Cadets 2012

Ca y est, la barre des 1000 heures de vol est passée !

En soirée Jeudi dernier, mon carnet de vol est passé à 4 chiffres avant le virgule.

Et ce grâce à un été très chargé jusqu’à la semaine dernière.

Et depuis Lundi, « chargé » est un peu faible pour décrire mon emploie du temps : Les cadets sont arrivés !

Cette année encore, je m’occupe de deux d’entre eux.

Arrivés Lundi, 5 sur 12 étaient lâchés solo Samedi, dont l’un des miens. La vitesse de leur formation me surprendra toujours…

Autour de ça, mes élèves réguliers continuent de voler, m’occupant généralement de 8h à 22h tous les jours. Très fatiguant, mais la paye est fantastique !

Et de l’argent il en faudra pour passer le Multi-IFR en Septembre.

INRAT et un an d’instruction

Ce Lundi 7 Mai, j’ai enfin passé mon INRAT, à savoir le test écrit pour la qualification IFR (vol aux instruments).

Après avoir étudié tant bien que mal pendant un mois, je me suis jeté l’eau sans grands espoirs. Après 1h de test, je finis avec 72% sur les 70 minimums… Rien d’extraordinaire, mais au moins maintenant je peux continuer à étudier l’esprit tranquille !

Plus qu’à passer la pratique sur le Multi…

La semaine dernière marquait également ma première année d’instruction ! Avec un total d’environ 900 heures de vol, et 650 heures en tant qu’instructeur. 6 élèves entraînés de 0 jusqu’au test PPL avec succès, 2 autres qui ont échoué la première fois, et une tonne d’élèves pris à mi-chemin ou toujours en cours de formation.

L’école tourne un peu au ralenti en ce moment, le proverbial calme avant la tempête : Les Cadets arrivant dans moins de deux mois ;)

Résidence Permanente Part1

Petite note pour dire que la première partie de ma demande de Résidence Permanente est officiellement postée ! Ce dossier étant la demande de sélection par la province désirée, dans mon cas le Manitoba. Réponse dans 3 mois… Si positive il faudra tout de même envoyer un nouveau dossier, cette fois au niveau fédéral, pour enfin détenir le Graal !

C’est impressionnant le nombre de formulaires et d’informations demandées. Le premier dossier est composé d’environ 30 pages, comprenant les formulaires (une dizaine de pages), et les pièces justificatives (relevés de notes, diplômes, contrats de travail, tampons dans les passeports, casier judiciaire, visas et permis détenus etc.).

Le coté positif dans l’affaire : La redondance des questions m’aura au moins permis de mémoriser les dates d’anniversaire de mes parents… (Sans commentaire !)

Multi-Engine

Ouf ! Le Multi est fini !

Après avoir commencé mon premier cours au sol en Octobre, puis volé à raison d’un ou deux vols par mois, le test est enfin passé.

Ca en aura pris du temps, entre les annulations à répétition, le mauvais temps, l’avion en maintenance etc…

La partie sol est passée depuis Vendredi. Certainement l’examen le plus détendu qui soit. L’examinateur étant l’un de mes superviseurs, qui a d’ailleurs pas mal volé avec moi pendant ma qualif instructeur.

Et aujourd’hui test en vol.

Dans l’ensemble, tout c’est très bien passé, et très rapidement : Après 45minutes de vol, le test est fini (avec le train sorti!).

Plus qu’à signer les papiers et ajouter une nouvelle certif à ma licence ;)

"You have got to be kidding!"

Petit vol sur le multi aujourd’hui, avant que mon instructeur ne me recommande pour le test. Le but étant de faire un max de virages serrés (mon point faible dans cet avion qui réagit étrangement à la manœuvre), avec quelques petites pannes moteurs en route pour ne pas perdre la main.

A savoir que le Seminole en question sortait de maintenance, le train avant ne voulant pas se rétracter lors d’un vol plus tôt en semaine… (c’est mieux dans ce sens là !)

Nous partons donc faire nos exercices, tout se passe à merveille, puis mon instructeur simule une panne moteur en approche à St Andrews. Rien de bien méchant, jusqu’à la checklist avant atterrissage.

Je mets le train en position sortie, attend gentiment les trois lumières vertes… attend encore un peu… Après quelques secondes je balance un grand sourire à mon instructeur avant de regarder quel fusible il m’a fait sauter. Sans succès. Vu son expression, la panne n’est pas intentionnelle, et il me balance un magnifique « Oh, you have GOT to be kidding ! » lorsqu’il comprend le problème. On rétabli rapidement le moteur sensé être mort, remise des gaz, petit message neutre à la tour expliquant qu’on retentera l’atterro dans quelques minutes.

Je dégage donc l’avion pendant que mon instructeur troubleshoot, dans succès.

Fort heureusement, le Seminole est équipé d’un système d’extension d’urgence, qui lui marchait correctement.

Obligé de signaler le problème à la tour, nous faisons un rase-motte pour que ces derniers puissent vérifier que nos trains sont bien sortis.

Quelques minutes après, je pose l’avion en douceur, bien content de ne pas avoir eu à le poser dans la neige !

Intéressant de constater que pendant tout ce temps, mon instructeur et moi étions parfaitement décontractés, limite à en rigoler… Mais je dois avouer être tendu depuis que je suis descendu de l’avion !

Au final, bonne petite expérience, qui s’est terminée à merveille.

Ya plus qu’à attendre notre CADOR ! 

Premier solo

Alors non, ce n'est pas mon premier solo, cela fait quelques années maintenant (6 ans en Septembre). Pas non plus mon premier élève solo, mais bien mon premier élève solo… sans supervision !

Jusqu’à présent, avant d’envoyer un élève pour son premier solo, ce dernier devait voler avec un de mes superviseurs avant que celui-ci ne le lâche pour moi.

Et bien hier soir, j’ai eu le plaisir, pour la première fois, de descendre de l’avion sous les yeux de mon élève, le moteur tournant, pour le laisser voler de ses propres ailes le temps d’un circuit !

Certes les autres premiers solos étaient stressants, mais cette fois c’était bien pire ! D’autant plus que l’élève en question fût particulièrement difficile à lâcher.

Moment mémorable pour lui donc, mais pour moi aussi ;)

Class 3 FI

Petite note rapide pour dire que j’ai enfin reçu ma qualification instructeur Classe 3. Temps de traitement habituel, environ 5 semaines… dans mon cas ils auront mis 8 jours !

Concrètement,  ça veut dire moins de supervision : Je peux lâcher mes élèves solo sans qu’ils aient à passer par un de mes superviseurs, de même pour les tests. Et bien entendu la paye est meilleure, de $22 de l’heure à $27,50.

Pas beaucoup de nouvelles ces derniers temps, tout simplement car il ne se passe pas grand-chose ! En pleine saison creuse, les élèves se font rares et les jours de mauvais temps se succèdent. Autrement dit, la petite augmentation ne va pas faire de mal.

Le multi n’avance pas beaucoup, je reste bloqué à 4h de vol, test prochainement mais les vols n’en finissent pas d’être annulés…

Multi et Charter

Ca y est, depuis quelques jours j’ai enfin commencé ma formation sur multi-moteur. Commencé, mais c’est à peu près tout ! Après avoir décidé de commencer début Octobre, l’avion sur lequel je fais ma formation a été mis en maintenance en attendant de recevoir de nouvelles hélices… Un mois plus tard les voilà enfin, mais mes vols sont annulés les uns après les autres, à cause de la météo, de mes disponibilités et de celle de mon instructeur.

Bref, j’ai tout de même pu faire 2h sur notre Piper Séminole flambant neuf. C’est un régal de voler sur quelque chose qui a vraiment de la puissance !

Beaucoup plus de procédures, tout se passe très vite et il est facile d’oublier des choses, surtout quand la personne à droite s’amuse à vous priver d’un moteur :P Mais l’attente est longue entre les vols !

Et c’est justement pendant l’une de ces attentes, un jour sans élèves, que je suis partis en Charter avec mon instructeur. Harv’s Air faisant régulièrement des charters, la plupart du temps dans des communautés du nord Manitoba/Ontario.

Mercredi dernier nous sommes donc partis dans le Piper Navajo vers Cat Lake, Webequie, Summer Beaver et Pickle Lake avec un passager et sa cargaison de dindes congelées et ailes de poulet (cuites, les ailes de poulet, je vous raconte pas l’odeur de KFC dans l’avion !).

Si la température à Winnipeg était plutôt douce pour la saison (dans les -10°C), ces coins paumés de l’Ontario étaient quant à eux proches des -30. A chaque arrêt, notre passager déposait une partie de la cargaison et revenait une heure plus tard. Pendant ce temps, mon instructeur et moi attendions à l’arrière de l’avion, à grelotter devant un morceau de film ou à essayer de dormir un peu.

1500km, un levé et couché de soleil plus tard, nous revenons sur St Andrews après un ravitaillement à Pickle lake, 11h après notre départ.

J’ai eu l’occasion durant deux trajets de piloter la machine, de loin le plus gros avion que j’ai eu entre les main jusqu’à présent !

Une grosse journée, bien crevante, mais à refaire !